利雅得航空与ANA的谅解备忘录：先建立客源衔接，尚非东京直飞航线

最后核实日期：2026年9月1日。 利雅得航空与全日空（ANA）并未在2026年8月18日宣布开通利雅得至东京的航班。双方签署的是一份谅解备忘录，旨在通过中转连接两地市场，并逐步探索能够提高未来直飞航线可行性的商业安排。

这一区别很重要。两家航空公司将联程运输、代码共享及常旅客权益互通列为有待逐步推进的合作领域，且须取得监管批准。它们没有公布已实施的联程协议、代码共享航班号、双向积分累积规则、直飞航班运营方、班次、机场、机型或开航日期。ANA自己的新闻稿目录也将公告归类为航空公司合作谅解备忘录。[S1]

现有证据支持“战略桥梁”的判断，而非已排定的航线。

利雅得航空媒体中心及ANA公司公告均记录了8月18日签署的备忘录。利雅得航空的合作伙伴页面目前表示，ANA的衔接网络预期覆盖日本40多个城市。[S2] 这一国内覆盖范围是协议的商业核心：产品并非只有东京，而是让沙特旅客经东京前往日本其他城市，同时让日本旅客经利雅得前往沙特及中东、非洲其他目的地。

为什么先建立客源衔接，再投入远程飞机

远程航线很少仅靠两端城市之间的旅客维持运营，还需要点对点客流、企业协议、旅行团、货运及中转旅客的组合。当地市场越薄弱，接驳客源越重要。

ANA可通过羽田和成田机场提供日本国内及亚洲航点连接。利雅得航空则可利用哈立德国王国际机场，提供不断扩大的沙特、中东、欧洲和亚洲网络。如果双方最终协调时刻表和售票，来自札幌或福冈的旅客就可经东京前往利雅得；从日本抵达的旅客也可以经利雅得继续飞行，而非止步于此。

因此，公告提到“关键中转点”颇有意味。双方无需立即为未经市场检验的直飞航线投入一架宽体客机，也可以先开展合作。联程运输能够汇集现有航班的需求；代码共享可以改善销售分销和企业客户认知；常旅客权益互通可以降低旅客尝试新路线的心理成本。每一种机制都能在投入飞机资本前积累证据。

相反的观点是，对时间敏感的旅客而言，中转逊于直飞。每次转机都增加误机风险、行李处理复杂度和旅途时间。如果合作始终停留在新闻稿上，这些问题不会改变。只有客户能搜索、比价并购买受保护的联程机票，商业价值才真正开始体现。

双边需求具有战略意义，但数字规模仍小

日本与沙特阿拉伯有规模可观的经济关系。日本外务省数据显示，2023年沙特对日出口约4.516万亿日元，以原油和石油产品为主；自日本进口约9,178亿日元，包括汽车、机械、设备及钢材。其资料列明，2026年2月约有723名日本公民居住在沙特，2025年6月约有411名沙特公民居住在日本。[S3]

这些贸易往来会带来高管、工程、政府和项目相关旅行，但贸易金额并非旅客人数。石油货运规模可以极大，却未必产生足够旅客填满每日一班787。居民群体人数具有参考价值，恰恰因为它表明两地探亲访友客源，无法与利雅得航空的南亚市场相比。

旅游正从较小的区域基数增长。日本国家旅游局数据显示，2025年1—10月，来自海湾合作委员会六国的访日旅客共43,898人次，比2019年同期增长99.4%。其中38,327人次归类为旅游，只有2,297人次归类为商务。统计合并了海合会六国国籍，未单列沙特阿拉伯。[S4]

因此，需要同时看到两面：海湾地区对日本的兴趣快速上升，尤其是休闲旅游；但披露的基数是六国合计数万人，而非沙特单一市场已形成成熟干线需求的证据。客源衔接与合作伙伴关系并非点缀，而是航线经济性的组成部分。

“日本—沙特2030愿景”创造出行理由

这份航空备忘录属于更广泛的政府间合作平台。“日本—沙特2030愿景”始于2016年，合作范围已从传统能源和工业扩展至航天、医疗、娱乐、学术研究、金融、人工智能、物流、教育、氢能及氨。日本外务省在2025年及2026年8月的双边资料中列出这些领域。[S5]

2025年9月在东京举行的第八次部长级会议审视了合作进展，并明确将2025年大阪世博会与向2030年利雅得世博会的交接联系起来。[S6] 这为多年的出行需求提供了合理基础：两国间可能往来的官员、承包商、参展商、投资者、研究人员及文化组织。

但政策项目储备不等于航空订票曲线。项目公告必须转化为实际行程，行程又必须在日期和票价舱位上形成足以支撑航班频率的聚集。备忘录的价值在于，双方可通过两个网络汇集分散客流，而不必要求一对城市承担全部需求。

ANA是双边合作网络的一个节点

利雅得航空公布的合作伙伴版图，显示其打算如何在自有机队覆盖所有市场前扩大网络。沙特阿拉伯航空被列为可连接沙特及中东其他地区10多个城市；新加坡航空连接东南亚、澳大利亚和新西兰30多个目的地；荷兰皇家航空经阿姆斯特丹连接150多个目的地；ANA则连接日本40多个城市。[S2]

这些数字指合作伙伴网络的覆盖范围，而非利雅得航空自行执飞的目的地。它们也无法证明，截至本文核实时点，所有列出的连接都已通过正式实施的代码共享开放预订。合作伙伴页面本身使用的是面向未来的措辞。审慎的网络图应区分四个层次：

1. 利雅得航空飞机实际执飞的航线；
2. 已确认可购买的联程行程；
3. 已获批准的代码共享市场；以及
4. 描述未来合作的谅解备忘录。

截至8月31日，ANA协议处于第四层。由于列出了拟采用的具体商业工具，它比泛泛的合作公告更明确，但实际运营安排尚未出现。

另一种可能：最终开通利雅得—东京直飞

认为备忘录不只是保留选择权的最有力理由，是双方提及的商业工具可能为利雅得—东京直飞航线铺路。不过，文件没有回答谁来执飞。ANA可以使用以东京为基地的远程飞机；利雅得航空可在机队扩张后加入东京航点；双方可销售由其中一家执飞的航班；也可能维持中转合作，由另一家公司运营直飞。把运营方确定为任何一家都超出了证据。

机场选择同样未定。羽田更靠近东京市中心，国内转机价值高，但时刻资源受限；成田具备远程航线衔接和运营灵活性，却形成不同的国内转机模式。一项具有商业实质的公告，仍须列明机场、时刻、航权、班次和机型。

可以推断其可能的网络目标，但必须明确这是推断：利雅得航空希望在自有网络尚未充分密集时进入日本市场；ANA则希望在无需立即开设沙特航站的情况下参与沙特及区域增长。备忘录允许双方测试需求，同时保留飞机运力安排的选择权。

合作落地观察表

接下来的里程碑应有可观察的证据，而非仅有表态：

• 签署涵盖出票与行李处理的联程协议；
• 获批的代码共享航线与航班号；
• 双向常旅客规则，包括适用的订座舱位；
• 最短转机时间和相互协调的航班波次；
• 两个市场的企业销售及分销渠道可用性；
• 任何直飞航班公布明确开航时间；以及
• 首航后维持稳定班次。

商业证据也应随后出现：中转旅客量、以东京或利雅得以远目的地为终点的行程占比、高端舱位客流结构、货运贡献和航班完成率。截至核实时点，两家航空公司都未公布这些潜在合作指标。

什么证据会推翻这一判断

如果双方拿出一份在8月31日前已经生效的联程或代码共享协议，或公布明确运营方的直飞时刻表，本文判断就会显得过于保守。相反，如果监管审批停滞、出票系统迟迟不整合，或转机时间使拟议客流缺乏竞争力，这一判断又会显得过于乐观。

准确的结论是：ANA谅解备忘录在经济意义上比一则航线预告更有价值，在运营进度上却未达到合作正式启动的程度。它指出使沙特与日本航空连接成立所需的工具：客源衔接、联程出票、代码共享分销及常旅客权益。在这些工具变为可预订产品之前，该协议仍是对未来客流的一项有结构的选择权。

沙特2030愿景相关背景

• 利雅得航空8月账本：14条航线开售，11条实际执飞
• 沙法峰会协议：逐项审视承诺
• 利雅得2030世博会外国参展方的法律运营框架

来源

1. [S1] ANA集团，新闻稿目录，《Riyadh Air and ANA Sign MoU to Expand Connectivity Between Saudi Arabia, Japan and Beyond》，2026年8月18日。https://www.ana.co.jp/group/en/pr/
2. [S2] 利雅得航空，媒体中心及航空合作伙伴名录。https://www.riyadhair.com/en/media-hub；https://www.riyadhair.com/en/about-us/our-story/airline-partnerships
3. [S3] 日本外务省，《Japan–Saudi Arabia Relations (Basic Data)》，2026年更新。https://www.mofa.go.jp/region/middle_e/saudi/data.html
4. [S4] 日本国家旅游局，按国家／地区及访问目的划分的访日旅客数据，2025年1—10月。https://www.jnto.go.jp/statistics/data/_files/20260121_1615-3.pdf
5. [S5] 日本外务省，双边关系概览及茂木外相文章，2026年8月18日。https://www.mofa.go.jp/mofaj/p_pd/dpr/pagew_000001_01761.html；https://www.mofa.go.jp/mofaj/me_a/me2/sa/pageit_000001_00009.html
6. [S6] 日本外务省，“日本—沙特2030愿景”第八次部长级会议，2025年9月22日。https://www.mofa.go.jp/press/release/pressite_000001_01686.html