Em 2021, quando a Lucid Group abriu capital por meio de uma fusão com uma SPAC, avaliada em aproximadamente US$ 24 bilhões, a tese de investimento podia ser resumida numa frase: o fundo soberano da Arábia Saudita havia encontrado sua resposta à Tesla. O CEO da Lucid, Peter Rawlinson, havia liderado a engenharia do Tesla Model S — o carro que demonstrou que veículos elétricos podiam ser desejáveis, não apenas uma obrigação cívica. O Lucid Air ganhou o prêmio Carro do Ano da MotorTrend. A eficiência do conjunto motriz era a melhor da categoria. A autonomia superava a de todos os concorrentes. A apresentação da SPAC projetava 20.000 entregas em 2022, 49.000 em 2023, 90.000 em 2024 e lucratividade até 2025. A participação do PIF valia aproximadamente US$ 14 bilhões no pico de novembro de 2021.
Em abril de 2026, a tese foi posta à prova até se desfazer. O PIF investiu mais de US$ 9 bilhões na Lucid Group em seis rodadas de aporte — posição que não integra a baixa contábil separada de US$ 8 bilhões em megaprojetos do fundo. O déficit acumulado da empresa chegou a US$ 15,6 bilhões no fim de 2025. A queima de caixa acumulada desde a fundação supera US$ 18 bilhões. Os prejuízos operacionais anuais subiram de US$ 2,59 bilhões em 2022 para US$ 3,5 bilhões em 2025 — ano em que as projeções da SPAC prometiam lucratividade. Ajustada pelo desdobramento reverso de ações de 1 para 10 executado em agosto de 2025, a cotação está mais de 95% abaixo do pico de 2021. A participação de 58,4% do PIF vale aproximadamente US$ 1,93 bilhão — cerca de 20 centavos por dólar investido.
Quatorze executivos seniores deixaram a empresa em dois anos. O CEO renunciou. Não foi nomeado um substituto permanente. A empresa perde aproximadamente US$ 79.500 por veículo vendido, considerando a margem bruta. E a fábrica de Jidá — primeira unidade automotiva da Arábia Saudita e encarnação física da estratégia industrial pós-petróleo — opera muito abaixo da capacidade porque a demanda global não consegue preencher nem a unidade menor da empresa no Arizona.
Segundo a maioria das avaliações de engenharia, o Lucid Air continua sendo um carro excepcional. Esse é justamente o ponto. A distinção entre um ótimo carro e uma ótima montadora é a distância que US$ 9 bilhões não conseguiram transpor.
O colapso das entregas
A apresentação da SPAC contou aos investidores uma história de crescimento exponencial. Os números reais contaram outra história.
Em 2022, a Lucid entregou 4.369 veículos, ante projeção de 20.000 da SPAC. Produziu 7.180, diante de uma orientação já revisada para 12.000–14.000. A empresa alegou restrições na cadeia de suprimentos — a mesma explicação oferecida por todas as fabricantes de veículos elétricos naquele trimestre, mas especialmente prejudicial para uma empresa que havia prometido volumes específicos aos investidores.
Em 2023, a Lucid entregou 6.001 veículos, ante projeção original de 49.000. Produziu 8.428, dentro da orientação revisada de 10.000–14.000. A própria revisão — corte de mais de 70% da meta — foi o fato central. A empresa aprendeu a estabelecer metas que conseguiria cumprir abandonando aquelas que havia vendido aos investidores.
Em 2024, entregou 10.241 veículos, ante projeção original de 90.000. Registrou recorde anual de entregas, mas cumpriu apenas 11% do prometido. A receita foi de US$ 807,8 milhões, ante projeção de US$ 9,9 bilhões da SPAC. A empresa havia projetado EBITDA positivo. Registrou prejuízo operacional de US$ 3 bilhões.
Em 2025, as entregas chegaram a 15.841 — alta de 55%, um avanço real. Mas o prejuízo operacional também aumentou, para US$ 3,5 bilhões. O fluxo de caixa livre foi negativo em US$ 3,8 bilhões. O prejuízo operacional de US$ 1,065 bilhão no quarto trimestre de 2025 foi o maior da história da empresa, divulgado no ano em que ela deveria ter se tornado lucrativa.
A orientação de entregas para 2026 é de 25.000 a 27.000 veículos. A projeção original da SPAC para 2026 era de 251.000. A diferença — 10% da promessa inicial — é tão grande que aquela projeção parece pertencer a uma empresa diferente da que existe hoje.
O colapso do preço
A receita por veículo entregue caiu de forma constante enquanto a Lucid reduzia preços para estimular a demanda: aproximadamente US$ 139.200 em 2022, US$ 99.200 em 2023, US$ 78.900 em 2024 e US$ 85.200 em 2025. O preço inicial, acima de US$ 100.000 por veículo, refletia o posicionamento do Air como concorrente de luxo do Mercedes Classe S e do Tesla Model S. Os cortes subsequentes — de US$ 20.000 a US$ 25.000 por veículo em sucessivas rodadas de incentivos de fábrica — refletiram a realidade de que o mercado de veículos elétricos de luxo é menor do que supunha a apresentação da SPAC.
Lucid Air usados perdem aproximadamente 53% do valor em três anos, uma taxa que torna a compra pouco atraente para consumidores de luxo atentos ao valor de revenda, que formam a base natural de clientes. Um carro que perde metade do valor em três anos não é uma compra de luxo. É um ativo que se deprecia rapidamente.
Em 2025, o custo da receita da Lucid foi de US$ 2,61 bilhões, ante receita de US$ 1,35 bilhão — prejuízo bruto de US$ 1,26 bilhão em 15.841 entregas. A empresa perdeu aproximadamente US$ 79.500 por veículo vendido, antes de contabilizar um único dólar de despesas operacionais. Essa perda unitária não é uma ineficiência de startup que o volume resolverá. É um déficit estrutural decorrente de volumes de produção baixos distribuídos por custos fixos de fabricação. A fábrica da Lucid no Arizona tem capacidade anual de 365.000 unidades. Produziu 18.378 em 2025. Com utilização de 5%, cada carro precisa absorver os custos indiretos de uma fábrica projetada para produzir vinte vezes mais.
Cronologia do investimento do PIF
A relação do PIF com a Lucid começou em 2018, quando o fundo investiu US$ 1 bilhão por meio da Ayar Third Investment Company, subsidiária do PIF criada especificamente para esse fim. A empresa ainda se chamava Atieva e não havia entregado um único veículo.
A abertura de capital por SPAC em 2021 levou a Lucid à bolsa. O PIF incorporou sua participação existente à entidade resultante da fusão. Em junho de 2023, participou de uma captação de US$ 3 bilhões que incluiu colocação privada de US$ 1,8 bilhão. Em março de 2024, a Ayar investiu mais US$ 1 bilhão em ações preferenciais conversíveis. Em agosto de 2024, comprometeu US$ 1,5 bilhão — dividido entre US$ 750 milhões em ações preferenciais conversíveis e um empréstimo a prazo de US$ 750 milhões com desembolso diferido. Em novembro de 2025, o limite da linha de crédito foi ampliado para aproximadamente US$ 2 bilhões.
Cada aporte foi anunciado com expressões como “parceria estratégica de longo prazo” e “compromisso com a transição para veículos elétricos”. Cada aporte diluiu os acionistas existentes. Cada um demonstrou que a empresa não conseguia financiar suas operações com a receita: a queima de caixa excedia a geração em bilhões de dólares anuais e, sem a disposição contínua do PIF de aportar recursos, a Lucid enfrentaria uma crise de liquidez.
O total — mais de US$ 9 bilhões entre a participação original, a contribuição na SPAC, três rodadas adicionais e a linha de crédito — faz do PIF o investidor mais concentrado em uma única empresa no setor global de veículos elétricos, superando qualquer posição individual nos gastos mais amplos do fundo com sportswashing e carteira de investimentos. A concentração é a armadilha: o PIF detém 58,4% de uma empresa cujo volume diário negociado não comporta uma venda relevante sem derrubar a cotação. O PIF não consegue vender sem destruir o valor do que vende.
A saída dos executivos
Peter Rawlinson renunciou ao cargo de CEO em 21 de fevereiro de 2025. Sua remuneração foi estimada em US$ 379 milhões em um ano — em sua maioria, baseada em ações — e recebeu críticas públicas de Elon Musk. Rawlinson passou a ser “consultor técnico estratégico do presidente do conselho” até fevereiro de 2027, título que preservou a relação e eliminou a responsabilidade operacional. John Murphy, analista do Bank of America, afirmou que a saída era “muito mais relevante do que o mercado compreendeu” e rebaixou a recomendação da ação para desempenho abaixo do mercado.
Marc Winterhoff, ex-sócio da Roland Berger, foi nomeado CEO interino. Nenhum substituto permanente foi anunciado. A empresa está há mais de um ano sem CEO permanente.
As saídas atingiram todas as áreas: a diretora financeira Sherry House (dezembro de 2023); o vice-presidente sênior de Operações Steven David (fevereiro de 2025); o vice-presidente sênior de Produtos e engenheiro-chefe Eric Bach (outubro de 2025, após 10,5 anos); além dos vice-presidentes de cadeia de suprimentos, marketing e qualidade, do diretor-geral para a Europa, do chefe de Relações com Investidores e do diretor jurídico. Quatorze integrantes da alta administração ou vice-presidentes saíram em aproximadamente dois anos. No fim de 2025, restavam apenas dois integrantes da equipe executiva original.
Em fevereiro de 2026, a Lucid anunciou redução de 12% do quadro de funcionários — a terceira rodada formal de demissões desde 2023. A redução ocorreu enquanto a empresa ampliava a produção do SUV Gravity, criando o paradoxo de uma companhia que expande a linha de produtos e encolhe a força de trabalho.
A fábrica de Jidá
A fábrica em Jidá, na Cidade Econômica Rei Abdullah, inaugurada em 27 de setembro de 2023, foi a primeira unidade automotiva da Arábia Saudita. A capacidade da primeira fase é de 5.000 veículos anuais em montagem semidesmontada (SKD), com meta de expansão total para 155.000 unidades por ano. A unidade começou a transição para a produção de veículos completamente montados (CBU) em janeiro de 2024, com fabricação em escala plena prevista para o fim de 2026.
A receita saudita foi de US$ 194,1 milhões em 2024 — relevante, mas uma fração dos prejuízos globais. A fábrica existe, emprega sauditas e produz veículos elétricos. Mas o valor de uma fábrica depende de sua utilização e, diante do problema de demanda global da Lucid, a unidade de Jidá opera muito abaixo de seu potencial.
O pedido do governo saudita de até 100.000 veículos para sua frota, anunciado em abril de 2022 — até 100.000 em dez anos, com compromisso inicial de 50.000 — cria uma circularidade econômica que o mercado percebeu. O governo saudita compra carros de uma empresa que possui. Comprador e vendedor são a mesma entidade. A transação não demonstra demanda de mercado; demonstra subsídio estatal com características automotivas.
A comparação com a SoftBank
A comparação com o Vision Fund da SoftBank é instrutiva porque o PIF financiou os dois desastres.
O Vision Fund de US$ 100 bilhões da SoftBank — para o qual o PIF contribuiu com US$ 45 bilhões — investiu em aproximadamente 80 empresas. Teve prejuízo recorde de cerca de US$ 27,4 bilhões no exercício fiscal encerrado em março de 2022. Só a WeWork respondeu por US$ 14,2 bilhões em baixas contábeis antes de pedir falência. Mas as perdas do fundo eram diversificadas, e os investimentos vencedores — em particular sua participação inicial na Arm Holdings — compensaram parte dos perdedores.
A posição do PIF na Lucid é uma aposta em escala comparável à da SoftBank sem diversificação equivalente. O investimento de US$ 9 bilhões numa única empresa, que representa 58,4% de participação, concentra toda a perda potencial em uma só entidade. O PIF contribuiu com US$ 45 bilhões para o fundo de perdas da SoftBank e depois fez sua própria aposta concentrada de US$ 9 bilhões. A lição do primeiro investimento não foi aplicada ao segundo.
O modelo de probabilidade de falência da Macroaxis atribui à Lucid probabilidade superior a 80%. A avaliação reflete fluxo de caixa livre negativo, déficit acumulado e dependência de um único investidor para continuar financiando as operações. O vice-presidente de Finanças da Lucid descartou publicamente preocupações com falência, citando o apoio do PIF como garantia de continuidade. Esse apoio também é a armadilha: garante que a Lucid não desaparecerá, mas não que alcançará a lucratividade autossustentável que justificaria o investimento.
O acordo com a Uber e a questão do Gravity
A parceria com a Uber — investimento de US$ 300 milhões e compromisso de adquirir 20.000 robotáxis ao longo de seis anos — é o desenvolvimento comercial mais plausível da história recente da Lucid. Ela oferece um sinal de demanda de um cliente que não é o PIF. O SUV Gravity, com orientação para 25.000–27.000 entregas totais em 2026 (Air e Gravity), representa a ampliação do mercado endereçável que o sedã Air sozinho não conseguiu proporcionar.
O efeito desses avanços sobre a tese de investimento depende de uma execução que a empresa ainda não demonstrou. Vinte mil veículos para a Uber a aproximadamente US$ 70.000 cada gerariam US$ 1,4 bilhão em receita — menos da metade do prejuízo operacional de um único ano. O Gravity precisa vender em volume para justificar a capacidade da fábrica do Arizona. Nenhum dos resultados é certo.
A ironia
A riqueza soberana saudita — inteiramente derivada do petróleo — foi empregada para financiar o desenvolvimento, a fabricação e a compra de veículos elétricos concebidos para eliminar a demanda mundial por petróleo. O paradoxo do petróleo é estrutural. O investimento é a expressão mais clara do paradoxo estrutural da Visão 2030: o reino precisa converter sua riqueza de hidrocarbonetos em ativos pós-hidrocarbonetos antes que a transição energética elimine a própria fonte dessa riqueza.
O Lucid Air é uma máquina concebida para tornar o petróleo desnecessário. É financiado com receita petrolífera. É fabricado numa unidade construída com riqueza do petróleo. É comprado por um governo cuja capacidade fiscal deriva das exportações de petróleo. A circularidade é completa: o dinheiro do petróleo constrói um carro elétrico, comprado por um governo petrolífero, fabricado num país petrolífero, para demonstrar que esse país tem um plano para quando o petróleo perder valor.
O plano custou US$ 9 bilhões. O carro é excelente. A empresa, não. E o fundo soberano que deveria garantir o futuro pós-petróleo da Arábia Saudita detém 58,4% de uma companhia que não consegue vender carros suficientes para justificar a fábrica que deveria provar que esse futuro havia chegado.
A carga é pesada. O PIF continua a carregá-la. E o petróleo que financia essa posição é o mesmo que o carro pretende substituir.
Esta análise se baseia em documentos da Lucid Group apresentados à SEC (relatórios anuais 10-K de 2022–2025 e trimestrais 10-Q); resultados trimestrais e materiais de relações com investidores da Lucid; relatórios anuais e divulgações de carteira do PIF; documentos da Ayar Third Investment Company; informações sobre os prejuízos do SoftBank Vision Fund; modelos de probabilidade de falência da Macroaxis; anúncio da parceria com a Uber; reportagens da Bloomberg, Wall Street Journal, TechCrunch, Fortune, CNBC, InsideEVs, CarbBuzz, AGBI e Electrive; e dados da cotação da Lucid na Nasdaq. O Vision2030.AI tem independência editorial e não é afiliado ao PIF, à Lucid Group nem a qualquer entidade oficial da Visão 2030.