Riyadh Metroは半年で6,070万回の乗車を運んだ。利用はすでに証明された

最終確認日：2026年9月1日。

Riyadh Metroは2026年上半期に6,070万回の旅客乗車を記録した。1日あたり約33万5,000回である。進捗が発注、建設進捗率、将来能力で語られがちなポートフォリオの中で、これは曖昧でない運営証拠である。完成したネットワークが大規模に使われている。[S1]

単位には注意が必要である。これは旅客乗車回数であり、6,070万人の固有人物ではない。通勤者が週5日、往復すればおよそ10回の乗車を作る。Metroとバスを乗り継ぐ利用者も、別々の交通モード集計に現れる可能性がある。

したがって、8,300万という全国総数は主に都市交通の話であり、その中でも主にRiyadh Metroの話である。8,300万人の長距離鉄道旅客として提示してはならない。

Metroは全国鉄道カウントのほぼ4分の3を供給した

Transport General Authorityが第1・第2四半期に報告した数字では、都市鉄道はそれぞれ4,200万回と3,600万回だった。Riyadh Metroは第1四半期に3,100万回、第2四半期に2,970万回を占めた。もう一つの大きな都市システムは都市地下鉄ではなく、King Abdulaziz International Airport内の自動ピープルムーバーであり、第1四半期に約1,000万回、第2四半期に390万回を運んだ。Princess Nourah Universityの自動システムは約62万1,000回と63万5,000回だった。[S1] [S2]

この構成は重要である。空港ピープルムーバーの乗車は航空旅客のターミナル移動の一部であり、Jeddah市内の自家用車移動の代替ではない。Riyadh Metroこそ、自動車中心都市が高容量公共交通を使うかを最も直接に試す部分である。

都市間サービスは商業的にも戦略的にも重要だが、数としてはかなり小さい。第1四半期には、Haramain High-Speed Railwayが200万回、Eastern Trainが34万9,000回超、Northern Trainが約21万8,000回を運んだ。[S2] 全国集計はこれらのセグメントを保持すべきであり、「鉄道」という語をすべての乗車が同じ距離・目的を持つかのように使うべきではない。

第2四半期は第1四半期より低いが、前年を大きく上回る

Riyadh Metroの第2四半期2,970万回は、第1四半期より130万回、4.2%少ない。四半期の日数差を調整すると、1日平均は約34万4,000回から32万6,000回へ、約5.2%下がった。

これは構造的減少の証拠ではない。第2四半期は営業日と休日の構成が異なり、若いネットワークは開業効果、サービス変更、季節移動の影響を受け得る。2025年第2四半期に比べると、乗車回数は2,360万から2,970万へ25.8%増えた。[S1] [S3]

より有用な検証は月次・路線別系列である。公開された上半期サマリーは、平日と週末、ピーク負荷、駅入場、乗換、旅客キロ、運休、混雑を示していない。したがって6,070万回は需要を証明するが、ネットワーク性能を診断できない。

Riyadh Metroは、開業から9か月未満の2025年8月に累計1億回をすでに超えていた。乗換の多い四駅、すなわちQasr Al Hokm、KAFD、stc、National Museumが、その節目時点の利用の29%超を占めた。[S4] その集中は、接続から価値を生むネットワークと整合するが、2026年上半期の駅別分布は公表されていない。

利用は意味がある。ただし公表された究極分母では容量利用はまだ控えめである

6路線のネットワークは176キロ、85駅に及ぶ。RCRCの計画資料は、1日360万人を運ぶよう設計されたシステムと説明している。[S5]

上半期の平均約33万5,000回は、この360万という数字の約9.3%に相当する。これは単純な低利用判定ではない。RCRCの数字は究極的なシステム規模の見通しまたは能力説明であり、初年度の乗車予測として開示されたものではない。能力は路線、運行頻度、ピーク方向で異なり、初期ネットワークは土地利用と移動習慣が適応するにつれて何年もかけて立ち上がる。

ネットワーク延長で正規化すると、上半期は1日1ルートキロあたり約1,900回の旅客乗車になる。この計算は、将来のRiyadh基準線としてのみ有用である。古い地下鉄との安易な比較には使うべきではない。ルートキロ密度は、駅間距離、乗換設計、列車長、運行頻度、都市密度、乗換を1回と数えるか2回と数えるかで変わる。国際比較には、非連結乗車または連結トリップの共通定義と営業日分母が必要である。

それでも、この比較は残る課題の規模を示す。世界水準の乗車ダッシュボードなら次を公表すべきである。

• 路線別・月別の乗車回数と旅客キロ。
• 実用能力に対するピーク時間帯・方向別旅客数。
• 列車キロ、運行頻度、定時性、運休。
• 駅入場、乗換量、アクセシビリティ設備の稼働率。
• 運営支出と運賃収入。
• 公開方法に基づく回避自動車トリップと排出削減推計。

上半期総数は「使われているか」に答える。「各資産がどれだけ集中的に使われているか」には答えない。

バス網は対立する分母ではなく補完である

Riyadhの市内バスは2026年第1四半期に1,955万回の旅客乗車を記録した。Metroは3,100万回だった。[S6] 両者を足せば5,055万回の記録上の乗車または旅客行動になるが、固有トリップではない。バスからMetroへ乗り換えた人は両方に入る可能性がある。

この潜在的な二重計上は統合の証拠であり、必ずしも欠陥ではない。バスは固定鉄道の集客圏を広げ、ファースト・ラストマイル問題を解く。成果尺度は、バスとMetroの競争ではなく、連結トリップ、乗換時間、ドアツードア移動全体であるべきだ。

Riyadhの当初バス運賃は2時間で4SARであり、その有効時間内の乗換を認めていた。[S7] 6,070万回のMetro乗車に4SARを掛ければ2億4,280万SARになるが、これは運賃収入ではない。定期券、割引、無料利用者、統合乗換、モード間配分によって、この計算は無効になる。上半期の運賃箱収入または運営補助金は公表されていない。

経済的主張には改札数だけでなく交通手段転換が必要である

MetroのVision 2030上の根拠には、渋滞軽減、雇用への信頼できるアクセス、自家用車依存の低下、安全性向上、地域排出削減が含まれる。乗車数はそれらすべての必要条件であるが、個別には何も証明しない。

交通手段転換を測るには、RCRCは反復的な世帯交通調査または匿名化モビリティデータで、自家用車、タクシー、Metro、バス、徒歩、自転車のトリップ比率を示す必要がある。渋滞を測るには、道路工事と人口増を調整した比較可能な回廊速度と所要時間が必要である。アクセスを測るには、頻繁運行サービスへの現実的な徒歩またはフィーダー移動圏内にある雇用と住民の数が必要だ。

Riyadhは同時に道路も拡張している。2026年6月、RCRCは98億SARの主要道路プロジェクト第四群を開始し、1日95万台超の車両に対応する設計だとした。[S8] これはMetro政策と矛盾しない。成長する大都市には複合交通ネットワークが必要である。ただし、渋滞変化を鉄道だけに帰属させることは難しくなる。

Metroは駅周辺の土地価値と開発も変え得る。こうした便益が持続するのは、計画規則が高密度で歩きやすい複合用途地区を認め、アクセス向上が家賃上昇だけに吸収されない場合である。上半期の乗車リリースは、この分配を評価していない。

運賃回収とサービス品質が次の説明責任層である

公共交通は運賃だけで全費用を回収する必要はない。渋滞軽減、安全、包摂、排出削減は補助金を正当化し得る。しかし補助金は可視化されるべきである。総運営費、運賃・広告収入、コンセッション支払い、保守準備、公的支援額を旅客乗車1回あたりで示す必要がある。

これらの数字がない限り、Riyadhの運営経済を他都市のMetroと比較することも、乗車増が運賃回収を改善しているか判断することもできない。資本費は運営費と別である。よく使われる資産でも補助金が必要であり、それでも社会的に価値があることはあり得る。

信頼性は財務リターンと同じくらい重要である。上半期の二つのリリースには、定時性、可用性、障害データがない。旅客総数は増えても、混雑や障害が悪化している可能性はある。逆に、オフピークの空き容量は非効率ではなく意図されたサービス約束かもしれない。

反対論：初期利用こそ最初の成功テストである

新システムの需要予測は不確実であり、Riyadh Metroは2024年末から段階的に開業した。究極能力へすぐ近づくことを期待するのは非現実的である。最初の課題は利用習慣を作り、住民が鉄道を選ぶことを証明することだった。

半年で6,000万回超は、そのテストを通過している。2025年同四半期に対する第2四半期の25.8%増は、ネットワークが開業時の好奇心だけでなく、利用を獲得し続けていることを示す。自家用車を前提に発展した都市では、規模そのものが重要である。

分析上の注意は、有効な乗車数を、測定されていない固有乗客、渋滞緩和、財務的自立の主張へ変えないことである。

この評価を反証するもの

TGAの改訂系列が単位定義を変える、または空港ピープルムーバーを都市鉄道から外すなら、全国構成は変わる。路線別検証が、丸められた四半期合計より高い、または低い日次利用を示す可能性もある。

季節調整後に乗車数の持続的低下が示されれば、立ち上がり結論は弱まる。逆に、旅客キロ、上昇する交通手段シェア、改善した回廊所要時間、透明な運賃回収が公表されれば、利用を超えた便益が確立される。

Riyadh Metroはもはや建設約束ではない。1日およそ3分の1百万回の乗車を運ぶ運営中の公共サービスである。次の基準は列車が走るかではない。透明なサービス、交通手段転換、経済データが、ネットワークがRiyadhの移動を変えていると示すかである。

Vision 2030 関連コンテキスト

• RiyadhのDigital Districtは、野心、ガバナンス、欠けている物理地図を分けて読む必要がある
• Jeddah港は54万107TEUの記録を達成したが、大半はトランシップメントではない
• Riyadh Airの8月台帳は、路線、機材、運航証拠を分けて読むべきである

出典

1. [S1] Transport General Authority quarterly figures compiled from official releases by Arab News, “Saudi rail passenger traffic jumps 16% in first half of 2026,” 11 August 2026. https://www.arabnews.com/node/2654162/amp
2. [S2] Saudi Press Agency/Transport General Authority, “Saudi Trains Carry Over 45 Million Passengers in Q1 2026,” 30 April 2026. https://www.spa.gov.sa/en/N2574767
3. [S3] Saudi Press Agency/Transport General Authority, “Transport Authority Reports Record Train Passenger Figures in Q2 2025,” 24 July 2025. https://www.spa.gov.sa/N2366493
4. [S4] Saudi Press Agency/Royal Commission for Riyadh City, “Riyadh Metro passes 100 million passengers in less than nine months,” 26 August 2025. https://www.spa.gov.sa/fr/N2385105
5. [S5] Royal Commission for Riyadh City, Riyadh City Voluntary Local Review 2024, published 2025. https://www.rcrc.gov.sa/wp-content/uploads/2025/11/Riyadh-Citys-Voluntary-Local-Review-VLR-2024-1.pdf
6. [S6] Saudi Press Agency/Transport General Authority, “More than 30.6 million passengers used public buses in Q1 2026,” 23 April 2026. https://www.spa.gov.sa/N2569662
7. [S7] Royal Commission for Riyadh City, “RCRC launches first phase of Riyadh Bus service,” 20 March 2023. https://www.rcrc.gov.sa/rcrc-announces-launch-of-first-phase-of-riyadh-bus-service-covering-15-routes-ar/
8. [S8] Royal Commission for Riyadh City, “RCRC launches fourth group of ring-road and major-road projects,” 24 June 2026. https://www.rcrc.gov.sa/237440/