Metro Riyadh Mengangkut 60,7 Juta Perjalanan dalam Enam Bulan—Penggunaannya Terbukti

Terakhir diverifikasi: 1 September 2026. Metro Riyadh mencatat 60,7 juta perjalanan penumpang pada paruh pertama 2026, atau sekitar 335.000 per hari. Dalam portofolio yang kerap menggambarkan kemajuan melalui penghargaan, persentase konstruksi, dan kapasitas masa depan, ini merupakan bukti operasional yang tak terbantahkan: jaringan yang telah rampung digunakan dalam skala besar. [S1]

Satuan ini perlu dicermati. Angka tersebut adalah perjalanan penumpang, bukan 60,7 juta orang unik. Komuter yang bepergian pergi-pulang kerja lima hari seminggu dapat menghasilkan sekitar sepuluh perjalanan. Penumpang yang berpindah antara metro dan bus juga dapat tercatat secara terpisah dalam total masing-masing moda.

Dengan demikian, total nasional 83 juta terutama merupakan kisah transportasi perkotaan, dan di dalam kategori itu terutama kisah Metro Riyadh. Angka tersebut tidak boleh disajikan sebagai 83 juta penumpang kereta jarak jauh.

Metro menyumbang hampir tiga perempat dari total perjalanan kereta api nasional

Angka Otoritas Umum Transportasi yang dilaporkan untuk kuartal pertama dan kedua menempatkan kereta perkotaan masing-masing pada 42 juta dan 36 juta perjalanan. Kontribusi Metro Riyadh mencapai 31 juta pada kuartal pertama (Q1) dan 29,7 juta pada kuartal kedua (Q2). Sistem perkotaan besar lainnya bukan metro kota: kereta penghubung otomatis di dalam Bandara Internasional King Abdulaziz mengangkut sekitar 10 juta perjalanan pada Q1 dan 3,9 juta pada Q2. Sistem otomatis Universitas Putri Nourah mencatat masing-masing sekitar 621.000 dan 635.000 perjalanan. [S1] [S2]

Komposisi ini penting. Perjalanan kereta penghubung otomatis bandara merupakan perpindahan terminal oleh penumpang pesawat, bukan pengganti perjalanan mobil pribadi melintasi Jeddah. Metro Riyadh adalah komponen yang paling langsung menguji apakah warga kota yang berorientasi pada mobil akan menggunakan transportasi publik berkapasitas tinggi.

Layanan antarkota penting secara komersial dan strategis, tetapi jumlahnya jauh lebih kecil. Pada kuartal pertama (Q1), Kereta Kecepatan Tinggi Haramain mengangkut dua juta perjalanan, Kereta Timur lebih dari 349.000, dan Kereta Utara sekitar 218.000. [S2] Agregat nasional perlu tetap mempertahankan segmen-segmen ini, alih-alih menggunakan istilah “kereta” seolah-olah setiap perjalanan memiliki jarak dan tujuan yang sama.

Angka Q2 di bawah Q1, tetapi jauh di atas setahun sebelumnya

Sebanyak 29,7 juta perjalanan Metro Riyadh pada Q2 lebih rendah 1,3 juta, atau 4,2 persen, daripada Q1. Setelah disesuaikan dengan satu hari kalender tambahan pada kuartal itu, rata-rata perjalanan harian turun sekitar 5,2 persen—dari sekitar 344.000 menjadi 326.000.

Ini bukan bukti penurunan struktural. Pola hari kerja dan hari libur pada Q2 berbeda, dan jaringan yang masih baru dapat mengalami efek pembukaan, perubahan layanan, serta perjalanan musiman. Dibandingkan Q2 2025, perjalanan meningkat dari 23,6 juta menjadi 29,7 juta, naik 25,8 persen. [S1] [S3]

Uji yang lebih berguna adalah rangkaian data bulanan dan per jalur. Ringkasan H1 yang diterbitkan tidak menunjukkan penggunaan pada hari kerja dibanding akhir pekan, beban puncak, jumlah penumpang masuk stasiun, perpindahan moda, kilometer penumpang, pembatalan, atau kepadatan. Tanpa variabel tersebut, 60,7 juta membuktikan adanya permintaan, tetapi tidak dapat mendiagnosis kinerja jaringan.

Metro Riyadh telah melampaui 100 juta perjalanan kumulatif pada Agustus 2025, kurang dari sembilan bulan setelah layanan dimulai. Empat stasiun dengan banyak perpindahan—Qasr Al Hokm, KAFD, stc, dan Museum Nasional—menyumbang lebih dari 29 persen penggunaan pada tonggak itu. [S4] Konsentrasi tersebut selaras dengan jaringan yang nilainya berasal dari konektivitas, tetapi sebaran tingkat stasiun saat ini belum dipublikasikan untuk H1 2026.

Penggunaan berarti; pemanfaatan kapasitas masih terbatas menurut tolok ukur kapasitas akhir yang dipublikasikan

Jaringan enam jalur ini membentang sepanjang 176 kilometer dan memiliki 85 stasiun. Materi perencanaan Komisi Kerajaan untuk Kota Riyadh menyebut sistem ini dirancang untuk melayani 3,6 juta penumpang per hari. [S5]

Rata-rata H1 sekitar 335.000 perjalanan per hari setara dengan kira-kira 9,3 persen dari angka 3,6 juta tersebut. Ini bukan vonis sederhana bahwa kapasitas tidak dimanfaatkan. Angka RCRC merupakan proyeksi skala akhir sistem atau deskripsi kapasitas, bukan proyeksi jumlah penumpang tahun pertama yang dipublikasikan. Kapasitas berubah menurut jalur, frekuensi kereta, dan arah puncak; jaringan baru bertumbuh selama bertahun-tahun ketika tata guna lahan dan kebiasaan perjalanan beradaptasi.

Jika dinormalisasi berdasarkan panjang jaringan, angkanya sekitar 1.900 perjalanan penumpang per kilometer rute per hari selama H1. Perhitungan ini hanya berguna sebagai tolok ukur Riyadh ke depan. Angka tersebut tidak seharusnya dibandingkan begitu saja dengan metro yang lebih lama: intensitas per kilometer rute berubah menurut jarak antarstasiun, desain perpindahan, panjang kereta, frekuensi layanan, kepadatan perkotaan, dan apakah hitungan yang dipublikasikan menganggap perpindahan sebagai satu perjalanan atau dua. Tolok ukur internasional yang sebanding memerlukan definisi bersama untuk naik-turun tanpa perpindahan atau perjalanan terhubung, serta penyebut berupa hari operasi.

Meski demikian, perbandingan ini menunjukkan skala tugas yang tersisa. Dasbor penumpang kelas dunia sebaiknya memublikasikan:

• perjalanan dan kilometer penumpang per jalur dan bulan;
• penumpang jam sibuk per arah dibandingkan kapasitas praktis;
• kilometer kereta, frekuensi, ketepatan waktu, dan pembatalan;
• jumlah penumpang masuk stasiun, volume perpindahan, dan waktu aktif aksesibilitas;
• belanja operasional dan pendapatan tarif; serta
• perkiraan perjalanan mobil dan emisi yang dihindari, dengan metodologi yang dipublikasikan.

Total H1 menjawab “apakah layanan ini digunakan?” Angka itu tidak menjawab “seberapa intensif setiap aset digunakan?”

Jaringan bus melengkapi metro, bukan menjadi penyebut pembanding

Bus kota Riyadh mencatat 19,55 juta perjalanan penumpang pada kuartal pertama (Q1) 2026, dibandingkan 31 juta pada metro. [S6] Jika dijumlahkan, keduanya menghasilkan 50,55 juta perjalanan naik atau perjalanan yang tercatat, tetapi bukan perjalanan unik: perpindahan dari bus ke metro dapat dihitung dalam kedua sistem.

Potensi penghitungan ganda itu menandakan integrasi, tidak serta-merta menjadi kekeliruan. Bus memperluas jangkauan jaringan rel dan mengatasi persoalan akses ke stasiun serta perjalanan dari stasiun ke tujuan akhir. Ukuran kinerja seharusnya berupa perjalanan terhubung, waktu perpindahan, dan perjalanan menyeluruh dari pintu ke pintu—bukan persaingan antara total bus dan metro.

Tarif awal bus Riyadh adalah SAR 4 untuk dua jam, dengan perpindahan diizinkan selama periode berlaku tersebut. [S7] Mengalikan 60,7 juta perjalanan metro dengan SAR 4 menghasilkan SAR 242,8 juta, tetapi angka itu bukan pendapatan tarif. Produk berlangganan, potongan, penumpang gratis, perpindahan terintegrasi, dan pembagian tepat antar moda membuat perhitungan itu tidak sah. Pendapatan tarif atau subsidi operasional H1 belum dipublikasikan.

Klaim ekonomi membutuhkan bukti peralihan moda, bukan hanya angka yang tercatat di gerbang masuk

Argumen Visi 2030 untuk metro mencakup kemacetan yang berkurang, akses kerja yang lebih andal, ketergantungan rumah tangga yang lebih rendah pada mobil, perjalanan yang lebih aman, dan emisi lokal yang lebih rendah. Jumlah penumpang diperlukan untuk mencapai semua itu, tetapi tidak membuktikan satu pun manfaat tersebut secara individual.

Untuk mengukur peralihan moda, RCRC perlu mengadakan survei perjalanan rumah tangga berulang atau menggunakan data mobilitas anonim yang menunjukkan porsi perjalanan dengan mobil pribadi, taksi, metro, bus, berjalan kaki, dan bersepeda. Untuk mengukur kemacetan, diperlukan kecepatan koridor dan waktu tempuh yang sebanding dengan mengendalikan dampak pekerjaan jalan dan pertumbuhan penduduk. Untuk mengukur akses, diperlukan jumlah pekerjaan dan penduduk dalam jarak berjalan kaki yang realistis atau perjalanan pengumpan menuju layanan berfrekuensi tinggi.

Pada saat yang sama, Riyadh masih memperluas jalan. Pada Juni 2026, RCRC meluncurkan kelompok keempat proyek jalan utama dengan biaya SAR 9,8 miliar dan kapasitas yang dirancang untuk lebih dari 950.000 kendaraan per hari. [S8] Hal ini tidak bertentangan dengan kebijakan metro; kota metropolitan yang berkembang membutuhkan jaringan multimoda. Namun, kondisi ini membuat perubahan kemacetan lebih sulit dikaitkan hanya dengan kereta.

Metro juga dapat mengubah nilai lahan dan pembangunan di sekitar stasiun. Manfaat tersebut menjadi bertahan lama ketika aturan perencanaan memungkinkan distrik padat, ramah pejalan kaki, dan serbaguna, serta ketika keuntungan aksesibilitas tidak hanya dinikmati melalui kenaikan sewa. Tidak ada publikasi jumlah penumpang H1 yang mengevaluasi distribusi manfaat ini.

Pemulihan biaya tarif dan mutu layanan adalah lapisan akuntabilitas berikutnya

Transportasi publik tidak harus menutup seluruh biaya melalui tarif. Pengurangan kemacetan, keselamatan, inklusi, dan manfaat emisi dapat membenarkan subsidi. Namun, subsidi perlu terlihat: biaya operasi bruto, pendapatan tarif dan iklan, pembayaran kompensasi, cadangan pemeliharaan, serta dukungan publik per perjalanan penumpang.

Tanpa angka-angka itu, ekonomi operasi Riyadh tidak dapat dibandingkan dengan metro lain atau dinilai apakah kenaikan jumlah penumpang memperbaiki pemulihan biaya tarif. Belanja modal juga terpisah dari biaya operasi; aset yang banyak digunakan tetap dapat membutuhkan subsidi dan tetap bernilai secara sosial.

Keandalan sama pentingnya dengan imbal hasil keuangan. Dua rilis H1 pertama tidak memuat data ketepatan waktu, ketersediaan, atau gangguan. Jumlah penumpang dapat meningkat sementara kepadatan atau gangguan layanan memburuk. Sebaliknya, kapasitas kosong di luar jam puncak bisa merupakan komitmen layanan yang disengaja, bukan inefisiensi.

Argumen tandingan: penggunaan awal adalah uji keberhasilan pertama yang tepat

Perkiraan permintaan untuk sistem baru tidak pasti, dan jalur Metro Riyadh dibuka bertahap mulai akhir 2024. Tidak realistis mengharapkan penggunaan langsung mendekati kapasitas akhir. Tugas pertama adalah membangun kebiasaan dan membuktikan bahwa warga akan memilih kereta.

Enam puluh juta perjalanan dalam enam bulan memenuhi uji itu. Pertumbuhan Q2 sebesar 25,8 persen dibandingkan kuartal yang sama pada 2025 menunjukkan jaringan masih menarik pengguna baru, bukan hanya mengandalkan rasa ingin tahu saat peluncuran. Skala ini sangat berarti di kota yang dibangun dengan orientasi pada kendaraan pribadi.

Kehati-hatian analitisnya adalah agar jumlah penumpang yang valid tidak diubah menjadi klaim tanpa pengukuran mengenai penumpang unik, pengurangan kemacetan, atau kemandirian finansial.

Hal yang dapat menggugurkan penilaian ini

Rangkaian data TGA yang direvisi dengan definisi satuan berbeda atau mengeluarkan kereta penghubung otomatis bandara dari kategori kereta perkotaan akan mengubah komposisi nasional. Validasi tingkat jalur dapat menunjukkan penggunaan harian lebih tinggi atau lebih rendah daripada yang tersirat dalam total kuartalan yang dibulatkan.

Bukti penurunan perjalanan yang berkelanjutan setelah penyesuaian musim akan melemahkan kesimpulan bahwa penggunaan sedang meningkat. Sebaliknya, publikasi kilometer penumpang, kenaikan pangsa moda, perbaikan waktu tempuh koridor, dan pemulihan biaya tarif yang transparan akan menunjukkan manfaat yang melampaui jumlah pengguna.

Metro Riyadh bukan lagi janji konstruksi. Layanan publik ini beroperasi dan mengangkut sekitar sepertiga juta perjalanan per hari. Standar berikutnya bukan lagi apakah kereta berjalan, melainkan apakah data layanan, peralihan moda, dan ekonomi yang transparan menunjukkan bahwa jaringan ini mengubah cara Riyadh bergerak.

Konteks Visi 2030 Terkait

• Distrik Digital Riyadh: ambisi, tata kelola, dan peta fisik yang belum tersedia
• Pelabuhan Jeddah menangani rekor 540.107 TEU, tetapi sebagian besar bukan alih muat
• Buku besar rute Riyadh Air Agustus membedakan rute, pesawat, dan bukti operasi

Sumber

1. [S1] Angka kuartalan Otoritas Umum Transportasi yang dihimpun dari rilis resmi oleh Arab News, “Saudi rail passenger traffic jumps 16% in first half of 2026,” 11 Agustus 2026. https://www.arabnews.com/node/2654162/amp
2. [S2] Saudi Press Agency/Otoritas Umum Transportasi, “Saudi Trains Carry Over 45 Million Passengers in Q1 2026,” 30 April 2026. https://www.spa.gov.sa/en/N2574767
3. [S3] Saudi Press Agency/Otoritas Umum Transportasi, “Transport Authority Reports Record Train Passenger Figures in Q2 2025,” 24 Juli 2025. https://www.spa.gov.sa/N2366493
4. [S4] Saudi Press Agency/Komisi Kerajaan untuk Kota Riyadh, “Riyadh Metro passes 100 million passengers in less than nine months,” 26 Agustus 2025. https://www.spa.gov.sa/fr/N2385105
5. [S5] Komisi Kerajaan untuk Kota Riyadh, Riyadh City Voluntary Local Review 2024, diterbitkan 2025. https://www.rcrc.gov.sa/wp-content/uploads/2025/11/Riyadh-Citys-Voluntary-Local-Review-VLR-2024-1.pdf
6. [S6] Saudi Press Agency/Otoritas Umum Transportasi, “More than 30.6 million passengers used public buses in Q1 2026,” 23 April 2026. https://www.spa.gov.sa/N2569662
7. [S7] Komisi Kerajaan untuk Kota Riyadh, “RCRC launches first phase of Riyadh Bus service,” 20 Maret 2023. https://www.rcrc.gov.sa/rcrc-announces-launch-of-first-phase-of-riyadh-bus-service-covering-15-routes-ar/
8. [S8] Komisi Kerajaan untuk Kota Riyadh, “RCRC launches fourth group of ring-road and major-road projects,” 24 Juni 2026. https://www.rcrc.gov.sa/237440/