Réseau ferroviaire saoudien : Haramain et Landbridge
Le réseau ferroviaire saoudien combine Haramain High-Speed Railway, les corridors de fret de Saudi Arabia Railways (SAR), le déploiement du rail urbain à Riyad et le projet Saudi Landbridge entre Djeddah, Riyad et Dammam. Ensemble, ils ancrent le pilier logistique de la Vision 2030, en reliant pèlerins, ports, villes industrielles et corridors miniers à travers le Royaume.
Haramain High-Speed Railway
Haramain High-Speed Railway (HHR), qui relie La Mecque et Médine via Djeddah et King Abdullah Economic City, est le premier système ferroviaire à grande vitesse du Moyen-Orient. Opérationnelle depuis 2018, la ligne de 450 kilomètres transporte des passagers à des vitesses pouvant atteindre 300 kilomètres par heure, réduisant le trajet entre les deux villes saintes d’environ quatre heures par route à environ deux heures par train.
Le réseau sert principalement les pèlerins du Hajj et de la Omra dans le cadre de l’infrastructure touristique, en fournissant une alternative de transport à haute capacité pour les millions de pèlerins qui se déplacent chaque année entre La Mecque et Médine. Pendant la saison du Hajj, le système fonctionne à capacité maximale avec des horaires étendus, illustrant le rôle critique du rail dans la gestion logistique du pèlerinage.
La fréquentation annuelle a progressé régulièrement depuis le début des opérations commerciales complètes, dépassant 10 millions de passagers en 2025. La ligne dessert quatre gares : La Mecque, Djeddah, King Abdullah Economic City et Médine. Chaque gare a été conçue pour absorber des volumes élevés de voyageurs, avec des installations calibrées pour les pics du Hajj et de la Omra.
Le HHR est exploité par un consortium d’entreprises ferroviaires internationales dans le cadre d’une concession avec la Saudi Railways Organisation. Le modèle opérationnel couvre la maintenance du matériel roulant, la gestion des gares et la prestation commerciale. Le constructeur espagnol Talgo a fourni 35 rames à grande vitesse, chacune capable d’emporter plus de 400 passagers.
Des extensions ont été discutées, notamment des connexions potentielles vers Riyad et King Salman International Airport. Elles renforceraient fortement l’utilité du réseau, mais exigent des investissements supplémentaires substantiels et posent des défis d’ingénierie liés au terrain désertique.
Projet Saudi Landbridge
Saudi Landbridge, l’un des projets d’infrastructure les plus stratégiques en développement, prévoit une connexion ferroviaire voyageurs et fret entre le port de Djeddah sur la mer Rouge et le port de Dammam sur le golfe Arabique, en traversant le Royaume via Riyad. Ce corridor d’environ 1 000 kilomètres créerait un pont ferroviaire transcontinental entre deux grandes routes maritimes.
Le concept répond à plusieurs objectifs stratégiques. Le trafic conteneurisé entre l’Asie et l’Europe pourrait utiliser le corridor comme alternative au passage par le canal de Suez, avec des gains de temps pour certaines routes commerciales. Le fret domestique actuellement acheminé par route entre les régions orientales et occidentales passerait vers un mode ferroviaire plus efficace. Des services passagers relieraient les trois plus grandes villes du Royaume.
Les études de faisabilité et l’ingénierie préliminaire ont été achevées, le projet progressant dans les phases de planification et de passation de marchés. L’investissement estimé se situe entre 50 et 80 milliards SAR, selon le tracé final, les spécifications de capacité et l’approche de mise en oeuvre.
La viabilité économique du Landbridge dépendra de l’attraction de volumes de fret suffisants pour justifier l’investissement. Les flux domestiques entre la zone industrielle pétrochimique de l’est, les marchés de la région centrale et les portes portuaires occidentales offrent une demande de base, tandis que le fret international de transit constitue l’option stratégique de hausse.
La concurrence du canal de Suez, qui accueille les plus grands porte-conteneurs du monde et a été étendu par le New Suez Canal project, représente un défi concurrentiel. Le Landbridge devra offrir des avantages convaincants de temps, de coût ou de fiabilité pour certains types de cargaison et routes commerciales afin de capter des volumes de transit significatifs.
Réseau de fret de SAR
Saudi Arabia Railways (SAR) exploite le réseau ferroviaire de fret existant, principalement dédié au corridor minier et industriel qui relie les opérations minières du nord aux installations de transformation et aux ports d’exportation. La North-South Railway, longue d’environ 2 400 kilomètres depuis les mines de phosphate d’Al Jalamid à travers Hazm Al Jalamid jusqu’au port de Ras Al-Khair, transporte chaque année des millions de tonnes de phosphate et de bauxite.
Les services de fret de SAR incluent aussi le transport de produits pétroliers, avec des capacités dédiées au mouvement de carburants entre raffineries et centres de distribution. Des services de fret conteneurisé existent sur certains corridors, même si la route domine encore le mouvement domestique de conteneurs.
Les opérations de fret ferroviaire sont modernisées par le renouvellement de locomotives, les programmes de maintenance de voie et l’introduction de systèmes numériques de contrôle et de surveillance des trains. L’adoption de la signalisation European Train Control System (ETCS) renforce la sécurité et permet d’accroître la capacité de ligne grâce à des espacements plus serrés entre trains.
Le chemin de fer minier a démontré la viabilité économique du fret ferroviaire pour les vracs dans le contexte saoudien. Le défi consiste à étendre ce succès au fret conteneurisé et aux marchandises générales, où le transport routier conserve des avantages de flexibilité que le rail doit compenser par les coûts et la fiabilité.
Métro de Riyad et rail urbain
Le métro de Riyad, bien qu’il s’agisse d’un système urbain plutôt que d’un projet ferroviaire national, représente le plus grand investissement ferroviaire unique du Royaume. Le réseau automatisé de six lignes, 176 kilomètres et 85 stations est en construction depuis 2014, avec une ouverture par phases en 2025 et 2026.
Le projet, évalué à environ 85 milliards SAR, a été livré par trois grands consortiums réunissant entreprises internationales de génie civil, intégrateurs de systèmes et fournisseurs de matériel roulant. L’exploitation automatique sans conducteur fournira un service à haute fréquence dans l’agglomération en expansion de Riyad.
L’intégration du métro avec les autres modes, notamment bus rapid transit, services de bus de rabattement et futures connexions ferroviaires vers King Salman International Airport et le Landbridge, crée un réseau multimodal soutenant l’ambition de Riyad comme ville mondiale.
Des systèmes de métro à Djeddah et La Mecque ont été planifiés, mais leur calendrier de mise en oeuvre demeure incertain. Ces investissements urbains compléteraient le réseau interurbain et répondraient aux défis de mobilité croissants de la région occidentale.
Cadre réglementaire et institutionnel
La Saudi Railways Organisation (SRO), ensuite restructurée au sein de l’écosystème de la General Authority for Transport et du Ministry of Transport and Logistics Services, fournit la supervision réglementaire du rail. Ses fonctions incluent la sécurité, la régulation de l’accès au réseau et l’approbation des tarifs.
La séparation entre gestion de l’infrastructure et opérations ferroviaires, suivant des modèles européens de libéralisation, est mise en oeuvre pour permettre la concurrence dans la prestation de services. Plusieurs opérateurs pourraient fournir des services de fret et de passagers sur une infrastructure partagée, améliorant qualité et efficacité.
La participation du secteur privé via concessions a été appliquée à Haramain et est envisagée pour d’autres services. Ce modèle transfère le risque opérationnel à des opérateurs expérimentés tout en maintenant la propriété publique des actifs stratégiques d’infrastructure.
Défis
La construction ferroviaire dans l’environnement désertique saoudien pose des défis d’ingénierie : températures extrêmes, gestion du sable et longues distances entre sources d’eau et centres de population. Les coûts de construction au kilomètre sont élevés par l’isolement et les conditions environnementales de nombreux corridors.
Le développement du marché du fret ferroviaire exige un changement de comportement des chargeurs habitués à la flexibilité de la route. Les avantages du rail en coût par tonne-kilomètre sur les longues distances et les volumes élevés doivent être démontrés par une qualité de service fiable.
La connectivité intermodale, c’est-à-dire le transfert fluide entre rail, route et maritime, nécessite des terminaux, des équipements de manutention de conteneurs et des systèmes d’information coordonnant les modes.
La soutenabilité financière des opérations ferroviaires suppose un équilibre entre investissement d’infrastructure, coûts d’exploitation et génération de revenus. Un soutien public pendant les phases de développement est courant dans les systèmes ferroviaires mondiaux, mais la trajectoire vers la couverture des coûts opérationnels reste importante pour la viabilité de long terme.
Perspectives
Le réseau ferroviaire saoudien est appelé à s’étendre nettement d’ici 2030, avec le Landbridge comme ajout le plus transformateur à l’infrastructure nationale de transport. Le développement d’un réseau moderne et intégré reliant villes, ports et centres industriels réduira les coûts logistiques, améliorera la performance environnementale et renforcera la compétitivité du Royaume comme hub logistique régional.
La contribution du rail à la Vision 2030 dépasse l’efficacité logistique. Elle inclut le développement industriel par la fabrication et la maintenance d’équipements ferroviaires, la création d’emplois et le développement urbain le long des corridors. La valeur de long terme de l’investissement ferroviaire tient à sa permanence et à sa capacité à soutenir la croissance économique bien au-delà de la période initiale de construction.