The Line : ville linéaire saoudienne de 170 km, vision initiale et réduction du périmètre

The Line En Arabie Saoudite

The Line est la composante la plus radicale sur le plan architectural et la plus fortement marketée de NEOM, le giga-project de plus de 500 milliards de dollars qui ancre la transformation économique de Vision 2030 en Arabie saoudite. Lors de sa présentation initiale par le prince héritier Mohammed ben Salmane le 10 janvier 2021, The Line devait être une ville linéaire unique, longue de 170 kilomètres, traversant le désert de Tabuk depuis le golfe d’Aqaba vers l’intérieur des terres : une structure continue de 500 mètres de haut et 200 mètres de large, couverte de verre miroir, peuplée de neuf millions d’habitants, sans voitures, sans rues et sans émissions carbone, parcourue d’un bout à l’autre en vingt minutes par une ligne ferroviaire souterraine à grande vitesse. Dans les propres termes de MBS, il s’agissait d’une “révolution civilisationnelle qui place l’humain au premier plan”.

Cinq ans plus tard, cette vision a été substantiellement abandonnée. Bloomberg a rapporté en avril 2024 que la cible de population pour 2030 avait été ramenée de 1,5 million à moins de 300 000 habitants, et que le segment constructible de phase 1 avait été réduit à environ 2,4 kilomètres, soit à peu près 1,4 % de la longueur initiale. Un audit interne divulgué, obtenu par le Wall Street Journal et rapporté en mars 2025, projetait un coût total de 8,8 billions de dollars sur la durée de vie du projet et un horizon d’achèvement en 2080. Le directeur général Nadhmi Al-Nasr a quitté ses fonctions en novembre 2024 sur fond de reportages sur des décès de travailleurs et de préoccupations de contrôle des coûts. En septembre 2025, le Public Investment Fund a suspendu purement et simplement la construction dans l’attente d’une revue stratégique, et le PIF a enregistré une dépréciation de 8 milliards de dollars sur son portefeuille de giga-projects.

Le programme n’a pas été formellement annulé. Le site de NEOM, la publicité et les éléments de langage ministériels continuent de décrire le concept initial de 170 kilomètres. Mais l’écart entre le projet promu et le projet effectivement construit est devenu la caractéristique centrale du programme, et une lentille utile pour comprendre comment les engagements les plus ambitieux de Vision 2030 sont réévalués sous contraintes réelles. Cette entrée traite la ville linéaire sous ses deux dimensions : le concept architectural et politique vendu en 2021, et le projet de construction beaucoup plus petit, plus lent et plus contesté qu’il est devenu en 2026.

Faits Clés

La ville linéaire a été annoncée par le prince héritier Mohammed ben Salmane le 10 janvier 2021 dans une allocution télévisée d’Etat, après ce que les responsables ont présenté comme trois années de planification. NEOM Company, filiale détenue à 100 % par le Public Investment Fund, détient le mandat de développement. Le site se trouve dans la province de Tabuk, au nord-ouest de l’Arabie saoudite, commençant près du golfe d’Aqaba et s’étendant vers l’intérieur des terres.

• Annonce : 10 janvier 2021 par le prince héritier Mohammed ben Salmane
• Longueur initiale : 170 km, soit environ 105 miles
• Hauteur initiale : 500 m, ou 1 640 pieds, plus haut que l’Empire State Building
• Largeur initiale : 200 m, ou 660 pieds, entre les deux façades miroir
• Population initiale : 9 millions d’habitants à plein développement
• Empreinte initiale : environ 34 km², ville verticale sans étalement horizontal
• Transport initial : trajet de bout en bout en 20 minutes via rail souterrain à grande vitesse
• Promesse initiale de durabilité : zéro voiture, zéro rue, émissions nettes nulles, énergie 100 % renouvelable
• Cible 2030 révisée, selon Bloomberg en avril 2024 : phase 1 d’environ 2,4 km, moins de 300 000 habitants
• Estimation de coût initiale, 2021 : 100 à 200 milliards de dollars d’infrastructure
• Estimation de coût révisée, WSJ mars 2025 : 8,8 billions de dollars sur la durée de vie, achèvement en 2080
• Dépenses jusqu’en 2024 : environ 50 milliards de dollars
• Statut de construction, mai 2026 : construction suspendue en septembre 2025, pieux de fondation sur environ 2,4 km de l’alignement de phase 1, pas de ville au-dessus du sol
• Architectes, phase 1 actuelle : Delugan Meissl Associated Architects (DMAA), Gensler
• Architectes, phase 1 auparavant : Morphosis, agence de Thom Mayne, depuis sortie du projet
• Projet parent : NEOM

La Vision Initiale

Le concept de ville linéaire dont s’inspire le projet a plus d’un siècle. L’urbaniste espagnol Arturo Soria y Mata a publié en 1882 sa proposition de Ciudad Lineal pour Madrid, plaidant pour des villes organisées le long d’un axe de transport unique plutôt que rayonnant depuis un centre. Les planificateurs soviétiques ont repris l’idée à la fin des années 1920 dans le mouvement désurbaniste ; Le Corbusier a esquissé des variantes linéaires ; et le schéma Sotsgorod de 1930 de l’urbaniste russe Nikolaï Milioutine proposait des bandes fonctionnelles parallèles le long d’un corridor de transport. Aucune de ces propositions n’a été construite à l’échelle imaginée par ses auteurs. Le corridor saoudien a été présenté comme la première tentative crédible d’une ville linéaire d’un milliard de mètres carrés.

L’annonce de janvier 2021 par Mohammed ben Salmane inscrivait le projet dans des termes civilisationnels plutôt qu’urbanistiques. L’allocution enregistrée, diffusée à la télévision d’Etat saoudienne et republiée sur le site corporate de NEOM, commençait par une critique des villes contemporaines : pollution, congestion, étalement, dégâts climatiques, coût humain de la dépendance automobile. L’alternative proposée était une structure continue où, selon le prince héritier, tous les besoins quotidiens seraient accessibles à cinq minutes à pied ; un transport à grande vitesse prendrait en charge les trajets plus longs ; et 95 % du désert environnant serait préservé comme paysage intact parce que la ville consommerait très peu de foncier horizontal.

Le langage architectural était frappant et volontairement étranger aux formes habituelles. Deux structures parallèles de 500 mètres, plus hautes que n’importe quel bâtiment d’Amérique du Nord, habillées de verre miroir sur leurs faces extérieures. Entre elles, un canyon de 200 mètres de large composé d’environnements urbains superposés : parcs, places, écoles, commerces, logements, bureaux, hôpitaux, lieux de culte, empilés verticalement plutôt qu’étalés latéralement. Le marketing de NEOM appelait cela “Zero Gravity Urbanism”, un terme forgé pour le projet et absent de la littérature de planification antérieure. Les rendus montraient des murs miroir semblables à des falaises reflétant désert et ciel, un climat intérieur modéré vers un confort subtropical, et des résidents se déplaçant verticalement dans la structure aussi facilement qu’horizontalement.

La ville linéaire était aussi présentée comme une réponse aux questions climatiques. L’absence de voitures impliquait pas d’émissions d’échappement et pas de stationnement. L’empreinte compacte impliquait une fragmentation minimale des habitats. Le réseau alimenté par les renouvelables impliquait pas de carbone opérationnel. La densité verticale impliquait pas d’étalement suburbain. Le marketing de NEOM affirmait que le projet prouverait que les villes du monde pouvaient être refaites, que ce n’était pas un projet saoudien mais un prototype mondial.

Le premier budget cité publiquement était de 100 à 200 milliards de dollars pour l’infrastructure. L’objectif complet de 9 millions d’habitants était prévu pour 2045, avec un jalon intermédiaire d’un million d’habitants en 2030. Les commissions architecturales ont été attribuées à une liste d’agences internationalement reconnues : Morphosis, Adjaye Associates, Coop Himmelb(l)au, UNStudio, Mecanoo, OMA, Studio Fuksas. Le bureau de Norman Foster a été associé à différents moments avant de sortir. En 2021 et 2022, le projet était la commande architecturale la plus prestigieuse au monde.

La Critique D’Ingénierie

La critique avant construction a été inhabituellement forte pour un projet encore largement sur papier. Architectes, planificateurs de transport, climatologues et urbanistes, y compris certains associés au projet, ont soulevé des inquiétudes structurelles quelques mois après l’annonce.

La première était géométrique. Une ville linéaire est, par définition, la pire forme possible pour minimiser la distance entre habitants. Une étude 2023 de Rafael Prieto-Curiel au Vienna Complexity Science Hub, publiée dans npj Urban Sustainability, a calculé que la distance moyenne entre deux habitants d’une ville linéaire de 170 kilomètres et 9 millions d’habitants serait de 57 kilomètres, contre 2,9 kilomètres pour une ville circulaire de population équivalente. Seulement 1,2 % de la population serait à distance de marche d’un résident donné, contre 24 % dans une forme circulaire. La promesse de cinq minutes à pied était vraie dans un module vertical, mais fausse à l’échelle de la ville : la plupart des habitants vivraient à des dizaines de kilomètres les uns des autres. L’argument selon lequel le transport rapide résoudrait ce problème ne fonctionne que si le système ferroviaire ne tombe jamais en panne et ne s’arrête jamais à des stations intermédiaires.

La deuxième préoccupation était thermique. Un mur de verre miroir de 500 mètres de haut et 170 kilomètres de long dans le désert de Tabuk, où les températures de surface estivales dépassent régulièrement 50°C, créerait des charges thermiques énormes sur l’enveloppe et concentrerait le rayonnement réfléchi vers le sol et l’air adjacents. Spécifier un système verrier capable de supporter dilatation thermique quotidienne, abrasion des tempêtes de sable et décennies d’exposition aux UV sur une telle surface est aux limites de l’ingénierie possible ; le faire économiquement l’est encore davantage. La maintenance, ne serait-ce que le nettoyage extérieur du verre, n’a pas de précédent à cette échelle.

La troisième était écologique. Le profil de 170 kilomètres formerait une barrière physique continue sur l’une des principales voies migratoires d’oiseaux entre l’Afrique et l’Eurasie. L’extérieur miroir, visuellement invisible pour de nombreuses espèces d’oiseaux, constituerait l’un des plus grands risques de collision aviaire jamais construits. Philip Oldfield, directeur de l’architecture à l’University of New South Wales, a estimé le carbone incorporé du projet à environ 1,8 gigatonne d’équivalent CO2 pour le verre, l’acier et le béton, soit environ quatre années d’émissions totales du Royaume-Uni. La promesse net-zero dépendrait donc mathématiquement d’économies en phase d’exploitation compensant les émissions de construction sur des horizons peu plausibles.

La quatrième était l’ingénierie du transport vertical. Déplacer quotidiennement 9 millions d’habitants vers le haut et le bas de 500 mètres de bâtiment, en plus de les déplacer le long d’un axe horizontal de 170 kilomètres, exige une capacité d’ascenseurs et de rail largement supérieure à tout ce qui a jamais été assemblé dans un seul projet. Le concept de train souterrain “Spine” à 510 km/h suppose une technologie de type tube sous vide/hyperloop qui n’a été déployée commercialement à grande échelle nulle part. Le rail à grande vitesse conventionnel plafonne autour de 350 km/h et exige des courbes plus douces que ne le permettrait un corridor de 200 mètres de large.

La cinquième préoccupation, qui a émergé plus fortement après le début des travaux, était simplement la densité. Neuf millions d’habitants sur 34 kilomètres carrés de surface verticale produisent une densité d’environ 260 000 habitants par kilomètre carré, soit environ dix fois la densité résidentielle de Manhattan et six fois celle de la ville la plus dense du monde, Manille en 2020. Personne n’a jamais construit un environnement résidentiel à cette densité en démontrant qu’il fonctionne.

Plusieurs architectes initialement associés au projet sont sortis discrètement. Norman Foster et Francine Houben de Mecanoo auraient quitté le projet en invoquant des préoccupations liées aux droits humains et à l’écologie. Le fondateur de Morphosis, Thom Mayne, qui avait conçu le segment de phase 1 Hidden Marina, a quitté complètement le projet vers la mi-2024.

Statut De Construction Et Réalité 2024-2026

Le bilan honnête de la construction est court. NEOM a commencé le dégagement du site et les terrassements en octobre 2021. En octobre 2022, l’imagerie satellite montrait des excavations le long de la majeure partie de l’alignement prévu. Les pieux de fondation ont commencé en 2023. Fin 2024, des images de NEOM Construction Week montraient plusieurs kilomètres de pieux en béton et de noyaux structurels partiels le long du segment de phase 1, Hidden Marina, dans la partie sud-ouest du corridor.

Au-dessus du sol, presque rien n’existe. Il n’y a pas de bâtiment achevé, pas d’étage occupé, pas de transport opérationnel. Le système de façade miroir n’a été installé à grande échelle nulle part sur le projet. Les photographies de 2024-2025 montrent un grand chantier conventionnel en phase de fondations, étiré le long d’un corridor désertique, plus proche visuellement d’un port ou d’une autoroute que d’une ville.

La première réduction publique majeure est intervenue le 5 avril 2024, lorsque Bloomberg a rapporté que des documents internes du gouvernement saoudien avaient réduit la cible d’habitants 2030 de 1,5 million à moins de 300 000 et la longueur constructible 2030 d’un chiffre précédemment communiqué de 5 kilomètres à environ 2,4 kilomètres. Les responsables saoudiens ont contesté publiquement le cadrage sans procéder à des changements opérationnels incompatibles avec celui-ci. New Civil Engineer a repris les mêmes chiffres quelques jours plus tard sous un titre indiquant que les plans de la ville linéaire saoudienne étaient passés de 170 km à 2,4 km. Le ministre saoudien de l’Economie, Faisal Alibrahim, a déclaré aux journalistes au World Economic Forum de Riyad que, pour NEOM, l’échelle prévue des projets continuait comme prévu et qu’il n’y avait pas de changement d’échelle. Le marché a lu ce démenti comme une confirmation.

En novembre 2024, NEOM a annoncé que son directeur général de longue date, Nadhmi Al-Nasr, qui dirigeait le projet depuis 2018, était remplacé par Aiman Al-Mudaifer, responsable de la division immobilière locale du PIF. Les reportages de Reuters, AGBI et New Civil Engineer ont relié ce changement aux dépassements de coûts, aux informations sur la réduction du périmètre et à une série d’articles dommageables sur les décès de travailleurs et les pratiques de management. Le même mois, NEOM a officiellement transféré la responsabilité principale du design de la phase 1 de Morphosis à DMAA et Gensler.

Le reportage le plus dommageable est arrivé en mars 2025, lorsque le Wall Street Journal a rapporté le contenu d’un audit interne de NEOM divulgué. L’audit projetait 8,8 billions de dollars pour achever la vision initiale complète du corridor et une date d’achèvement en 2080, faisant passer le projet de la catégorie “ambitieux” à celle d’un programme arithmétiquement impossible sous toute hypothèse budgétaire réaliste. L’audit documentait également ce que ses auteurs qualifiaient de “manipulation délibérée” des projections de coûts par la direction de NEOM afin de soutenir la poursuite des allocations de capital, le cabinet McKinsey & Co. étant cité comme ayant aidé à construire les hypothèses optimistes sous-jacentes. NEOM a contesté la caractérisation du WSJ sans contester les chiffres sous-jacents.

En août 2025, le rapport annuel du PIF a révélé une dépréciation de 8 milliards de dollars sur son portefeuille de giga-projects, NEOM étant le plus gros contributeur individuel. Le 16 septembre 2025, le gouverneur du PIF, Yasir Al-Rumayyan, a formellement suspendu la construction du projet dans l’attente d’une revue stratégique, et plus de mille employés de NEOM ont été relocalisés du site de Tabuk à Riyad. En mai 2026, la construction n’a pas repris. Des reportages indépendants de House of Saud, The Middle East Insider et Newsweek début 2026 décrivent un projet en pause indéfinie plutôt qu’en construction active.

La question du travail constitue son propre scandale. Les sous-traitants de NEOM ont employé un nombre estimé à plus de 100 000 travailleurs migrants, principalement originaires du Bangladesh, du Népal, de l’Inde, du Pakistan et des Philippines. Un rapport de Human Rights Watch de décembre 2024, “Die First, And I’ll Pay You Later”, a documenté des vols de salaires systématiques, des frais de recrutement exorbitants, des restrictions aux changements d’emploi, des protections insuffisantes contre la chaleur et des décès de travailleurs non investigués. ITV a rapporté des témoignages de travailleurs décrivant des journées de 16 heures, trois heures de trajet et des congés régulièrement refusés. Un documentaire d’octobre 2024 associé à plusieurs giga-projects affirmait qu’environ 21 000 travailleurs étaient morts sur des sites liés à Vision 2030 depuis 2017 ; ce chiffre est contesté et les autorités saoudiennes l’ont rejeté. Dans tous les cas, le dossier nominatif de décès et blessures graves liés à la construction du corridor est suffisamment important pour constituer un problème ESG autonome pour tout investisseur institutionnel évaluant encore une exposition.

Rôle Dans Vision 2030

The Line occupe une position inhabituelle dans Vision 2030. C’est de loin l’élément le plus reconnu internationalement de l’ensemble du programme : le projet saoudien le plus recherché, le plus rendu en images et le plus couvert par l’actualité de la décennie. Sa fonction marketing dans Vision 2030 est disproportionnée par rapport à son statut opérationnel. Presque aucun visiteur étranger en Arabie saoudite n’a visité le site ; presque tout observateur étranger de l’Arabie saoudite a une opinion sur lui.

Ce rôle de marque explique pourquoi le projet a été protégé alors même que son dossier opérationnel s’affaiblissait. Il est la pièce visuelle centrale du positionnement saoudien à Davos, à la COP, à l’Expo, au World Economic Forum, au Future Investment Initiative et dans des dizaines d’événements diplomatiques bilatéraux. Les rendus du corridor miroir sont devenus un raccourci pour dire “l’Arabie saoudite change”, d’une manière qu’aucun actif pétrolier, bancaire ou de défense ne peut égaler. Le coût politique d’une annulation formelle serait substantiel : au plan domestique, MBS a personnellement annoncé le projet et y reste identifié ; au plan international, il a servi à recruter investissements étrangers, architectes étrangers et touristes étrangers dans Vision 2030 plus largement.

Le cas économique substantiel est plus difficile. Les objectifs déclarés de diversification de Vision 2030, hausse du PIB non pétrolier, croissance de l’emploi privé, expansion du tourisme, augmentation des investissements directs étrangers, sont principalement livrés, lorsqu’ils le sont, par d’autres composantes du programme : l’IPO d’Aramco, l’expansion de l’investissement domestique du Public Investment Fund, la réforme réglementaire, les programmes sectoriels dans le divertissement, le sport et le tourisme. Le corridor absorbe du capital mais ne produit presque aucun PIB, aucune base fiscale et aucun bénéfice mesurable de diversification tant que résidents et entreprises ne fonctionnent pas à l’intérieur. Le projet se trouve dans une position étrange : central pour la marque de Vision 2030 et périphérique pour son économie mesurable.

Selon les reportages et les conversations d’analystes, le raisonnement interne saoudien s’est stabilisé autour de deux propositions. Premièrement, le segment de phase 1, Hidden Marina, avec ses 200 000 à 300 000 habitants et un programme ancré dans le tourisme, pourrait plausiblement être livré au début des années 2030 et constituer, à lui seul, une pièce architecturale majeure et un actif touristique significatif. Deuxièmement, la vision complète de 170 kilomètres doit être traitée comme une aspiration de long terme. Depuis fin 2024, les communications de NEOM ont adouci le langage de calendrier tout en préservant les spécifications initiales comme cible éventuelle. C’est un repli discret habillé en réengagement.

Réalité Financière Et Capex

La trajectoire des coûts est l’indice le plus clair que la version initiale n’est pas le projet en cours de construction.

Le modèle de financement initial reposait sur trois piliers : allocation de capital du PIF, émission de dette souveraine et grands investissements directs étrangers. Le premier a tenu, puisque le PIF a continué de financer les opérations, mais à des niveaux inférieurs aux projections initiales et désormais avec des dépréciations formelles. Le deuxième s’est élargi : l’émission de dette souveraine saoudienne a augmenté matériellement depuis 2023, en partie pour combler l’écart d’IDE. Le troisième n’est jamais arrivé : les capitaux étrangers ne se sont pas engagés dans le projet aux niveaux modélisés par NEOM, malgré un marketing intensif entre 2022 et 2024. Plusieurs responsables du PIF et banquiers étrangers, cités anonymement dans les couvertures de Bloomberg, du FT et de Semafor, ont décrit le déficit d’IDE comme le facteur décisif du redimensionnement de 2024.

Les chiffres d’audit interne rapportés par le Wall Street Journal, 8,8 billions de dollars sur la durée de vie et achèvement en 2080, doivent être lus avec prudence. Ils représentent le coût de construction de la vision complète initiale de 170 kilomètres. Ils ne constituent pas un budget actuellement financé, et NEOM comme les autorités saoudiennes ne les ont pas adoptés comme plan de référence. Leur importance est de mettre sur papier, dans les propres dossiers de management, l’ampleur de l’écart entre le projet annoncé et toute trajectoire de financement défendable.

Pour le contexte des recettes pétrolières : avec un baril autour de 70 à 75 dollars pendant la majeure partie de 2024-2025, bien en dessous du niveau de plus de 90 dollars dont le budget fédéral saoudien a besoin pour l’équilibre, et avec Aramco ayant réduit ses dividendes d’environ 40 milliards de dollars pour 2025, le capital disponible du PIF pour absorber les dépassements de coûts de NEOM s’est fortement resserré. Vision 2030 dans son ensemble est réévaluée à l’aune de cette nouvelle réalité pétrolière, et le corridor est la composante la plus exposée à cette réévaluation.

Risques Et Controverses

Le programme concentre un profil de risque inhabituel sur les dimensions droits humains, gouvernance et ESG. Chaque élément ci-dessous constitue une contrainte réputationnelle et politique réelle pour le projet, non une hypothèse.

Déplacement de la tribu Howeitat. Le corridor est construit sur le territoire historique des Howeitat, aussi orthographié Huwaitat, une tribu profondément liée à la région de Tabuk. Les autorités saoudiennes ont commencé, à partir de 2020, des expulsions forcées de villages dont al-Khuraybah afin de dégager le corridor. Le 13 avril 2020, l’activiste tribal Abdul Rahim al-Huwaiti a été tué par les forces de sécurité saoudiennes à son domicile, quelques heures après avoir publié en ligne des vidéos refusant de quitter sa propriété et prédisant que les autorités placeraient des armes pour l’incriminer. Au moins 47 membres de la tribu Howeitat ont été arrêtés ou détenus pour des accusations liées à la résistance à l’expulsion.

Peines de mort confirmées en avril 2024. En octobre 2022, trois hommes Howeitat, Shadli Ahmad al-Huwaiti, frère d’Abdul Rahim, Ibrahim Salih al-Huwaiti et Ataullah Moussa al-Huwaiti, ont été condamnés à mort par le Specialised Criminal Court d’Arabie saoudite pour des accusations liées au terrorisme que des organisations de droits humains, dont ALQST, MENA Rights Group et l’European Saudi Organisation for Human Rights, décrivent comme des représailles à leur opposition au déplacement provoqué par NEOM. Les peines ont été confirmées en appel début 2023 et restaient pendantes en 2024-2025. Deux autres membres de la tribu, Abdullah et Abdulilah al-Huwaiti, ont reçu des peines de 50 ans de prison en août 2022. Des rapporteurs spéciaux de l’ONU ont publiquement exprimé leurs préoccupations sur ces affaires.

Décès de travailleurs. Comme indiqué plus haut, le rapport de Human Rights Watch de décembre 2024 et plusieurs enquêtes d’ITV, du Wall Street Journal et de Dezeen ont documenté des abus systémiques du travail sur les chantiers de NEOM. Des cas spécifiques incluent Abdul Wali Skandar Khan, ingénieur civil pakistanais de 25 ans, tué lorsqu’un garde-corps s’est effondré sur un site de NEOM le 28 décembre 2023. Les décès de travailleurs sur le projet sont régulièrement non investigués et souvent non attribués formellement à l’activité de construction.

Dépendance aux architectes étrangers. Le cœur architectural et d’ingénierie du projet est produit de manière écrasante par des agences et bureaux d’ingénierie non saoudiens. Des critiques, notamment dans Architectural Record, ArchDaily et l’Architectural Review, estiment que cela produit un projet sans relation organique avec l’urbanisme saoudien, les formes vernaculaires saoudiennes, les traditions d’adaptation climatique locales ou les économies de construction locales : un symbole civilisationnel importé plutôt qu’une forme locale évoluée.

Opacité de gouvernance. NEOM Company est détenue à 100 % par le PIF et fonctionne avec une publication limitée d’informations. Les états financiers, décisions de passation de marchés, évaluations d’impact environnemental et données du travail ne sont pas publiés au niveau attendu pour un projet de cette échelle. Les reportages 2024-2025 sur les dépassements de coûts et la manipulation d’audit reposent tous sur des documents divulgués plutôt que sur une communication officielle.

Dépendance à la priorité politique de MBS. Le projet est personnellement identifié au prince héritier Mohammed ben Salmane à un degré rare pour une infrastructure. Ce lien a protégé le projet pendant la période de dépassements de coûts 2022-2023, aucun responsable saoudien ne souhaitant être celui qui recommanderait l’annulation. Mais il signifie aussi que son avenir est lié à la position politique de MBS, elle-même liée à la livraison globale de Vision 2030 et aux relations extérieures du Royaume.

Perspectives À 2030

Une prévision réaliste pour le projet à l’horizon 2030 ressemble à ceci. La phase 1, Hidden Marina, segment de 2,4 kilomètres dans la partie sud-ouest du corridor, est la seule portion disposant d’une trajectoire plausible d’achèvement en 2030. Il faudrait que la construction reprenne rapidement après la revue stratégique, se poursuive sans interruption jusqu’à la fin de la décennie, et évite les perturbations de travail, de chaîne d’approvisionnement et de financement qui ont marqué les deux dernières années. Même dans ce scénario, “achèvement” signifierait un segment bâti avec un premier groupe de résidents, peut-être dans les dizaines de milliers plutôt que dans la cible de 300 000, un transport partiel, des utilités opérationnelles et un programme ancré dans le tourisme, l’hôtellerie, le commerce et le divertissement.

La façade miroir à la hauteur initiale de 500 mètres sur tout le segment de phase 1 est peu susceptible d’être construite à pleine échelle d’ici 2030. Une enveloppe plus basse et plus simple sur la phase 1 est plus plausible, la façade miroir complète étant conservée comme cible marketing pour des phases ultérieures. Le transport souterrain à 510 km/h est essentiellement impossible à livrer d’ici 2030, étant donné que la technologie n’a pas été démontrée commercialement dans le monde. Un rail conventionnel ou conventionnel haut de gamme est la réalité réaliste du transport de phase 1.

Au-delà de la phase 1, les 167,6 kilomètres non programmés du corridor sont la question ouverte. Trois scénarios existent. Premier scénario : extension lente. La phase 1 réussit, génère revenus et dynamique politique, et les phases 2 à N sont ajoutées par tranches de cinq à quinze kilomètres dans les années 2030 et 2040, sans jamais atteindre les 170 kilomètres initiaux mais en produisant sur plusieurs décennies un corridor urbain linéaire significatif. Deuxième scénario : pause indéfinie. La phase 1 fonctionne comme ancre autonome de tourisme et de résidence, le reste du corridor demeure durablement non financé, et le projet devient une curiosité architecturale de 2,4 kilomètres plutôt qu’une ville. Troisième scénario : remise à plat formelle du périmètre. Les autorités saoudiennes retirent publiquement, à un moment donné, le chiffre de 170 kilomètres et rebrandent le projet autour de ce que la phase 1 livre effectivement. Le troisième est politiquement le plus difficile ; le deuxième est opérationnellement le plus probable.

La question plus profonde, à laquelle Vision 2030 devra répondre à un moment, est de savoir si le corridor doit être compris comme une ville en construction ou comme une œuvre architecturale à l’échelle de l’infrastructure. Pour cette décennie, la réponse honnête est la seconde. Et la question honnête pour 2050 est de savoir si un pays avec les contraintes démographiques, climatiques et capitalistiques de l’Arabie saoudite aurait, rétrospectivement, alloué les mêmes billions à la même forme.

Sources

• NEOM : annonce officielle du prince héritier sur THE LINE
• Bloomberg : réduction de l’ambition saoudienne pour le projet désertique Neom de 1,5 billion de dollars, avril 2024
• Wall Street Journal : couverture de l’audit interne de NEOM, mars 2025
• New Civil Engineer : les plans de la ville linéaire saoudienne réduits de 170 km à 2,4 km
• New Civil Engineer : le coût anticipé du giga-project NEOM passe de 500 Md$ à 8,8 billions de dollars
• Reuters/The National : l’Arabie saoudite remplace le directeur général de NEOM, Nadhmi Al-Nasr
• Human Rights Watch : “Die First, And I’ll Pay You Later”, décembre 2024
• ALQST : condamnations à mort d’hommes ayant refusé de céder la place à NEOM
• OHCHR : inquiétude d’experts de l’ONU sur des exécutions imminentes liées à NEOM
• Architectural Record : Line of Discontent, la folie linéaire saoudienne
• The Conversation : qu’est-ce que The Line, métropole miroir longue de 170 km ?
• Prieto-Curiel et al., npj Urban Sustainability : analyse ville linéaire contre ville circulaire, 2023
• Wikipedia : The Line, Saudi Arabia
• Wikipedia : Abdul Rahim al-Huwaiti
• Dezeen : départ du directeur général de NEOM sur fond de reportages sur des décès de travailleurs

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• NEOM
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