The Line NEOM : 50 Md$ dépensés, 2,4 km construits, 8 800 Md$ pour achever
Le dossier de coût de The Line NEOM repose sur trois chiffres : plus de 50 milliards de dollars dépensés, 2,4 kilomètres de travaux de fondation construits, et un audit interne projetant 8 800 milliards de dollars et l’année 2080 pour achever la ville originelle de 170 kilomètres. Cela équivaut à 20,8 milliards de dollars par kilomètre de tranchée de fondation, transformant NEOM et The Line d’une promesse d’urbanisme en test de livraison et d’allocation du capital.
Le chiffre n’est pas une approximation. C’est 50 milliards de dollars divisés par 2,4 kilomètres. C’est le coût de ce qui existe. C’est le coût de construction par kilomètre le plus élevé de l’histoire des infrastructures humaines : davantage que le tunnel sous la Manche, 13,6 milliards de dollars pour 50,5 kilomètres, soit 269 millions de dollars par kilomètre en valeurs actuelles ; davantage que le barrage des Trois-Gorges, 37 milliards de dollars pour un barrage de 2,3 kilomètres, soit 16 milliards de dollars par kilomètre ; davantage que Palm Jumeirah à Dubaï, 12 milliards de dollars pour toute l’île artificielle. Le projet coûte plus cher par kilomètre que chacun de ces projets n’a coûté au total.
La comparaison est injuste dans un sens : les 50 milliards de dollars incluent l’aéroport de NEOM, les réseaux routiers, les installations portuaires, le logement des travailleurs et l’usine d’hydrogène vert, des infrastructures qui servent la zone plus large, pas seulement la ville linéaire. Elle est aussi injuste dans l’autre sens : les comparaisons ci-dessus ont produit des infrastructures terminées et opérationnelles. Le projet a produit une tranchée.
L’annonce initiale
La ville linéaire a été dévoilée le 10 janvier 2021 par le prince héritier Mohammed ben Salmane dans une vidéo promotionnelle présentant le concept comme une révolution de l’urbanisme. La ville devait s’étendre sur 170 kilomètres, de la côte de la mer Rouge aux montagnes de la province de Tabuk. Elle devait mesurer 200 mètres de large et 500 mètres de haut : une structure miroir continue, courant en ligne droite dans le désert. Les miroirs devaient refléter le paysage et donner l’impression que la ville disparaissait dans son environnement. Pas de voitures. Pas de rues. Pas d’émissions carbone. Un système ferroviaire à grande vitesse traversant toute la structure devait transporter les résidents d’un bout à l’autre en 20 minutes.
L’objectif de population était de 9 millions d’habitants. Le coût public annoncé était de 500 milliards de dollars, même si les projections internes l’évaluaient à 1 500 milliards de dollars. La date d’achèvement était 2030. Tous les éléments de l’annonce — population, coût, calendrier, technologie — ont depuis été révisés, réduits ou abandonnés.
NEOM affirmait que le projet consommerait 20 % de l’acier disponible dans le monde. La directrice des investissements Manar Al Moneef déclarait que NEOM serait « le plus grand client mondial de matériaux de construction pendant plusieurs décennies ». Ces matériaux ne sont plus commandés.
La réduction d’échelle
Les premiers reportages publics sur la réduction du projet sont arrivés en avril 2024, lorsque Bloomberg et le Wall Street Journal ont rapporté que la première phase avait été ramenée de 170 kilomètres à 2,4 kilomètres. L’objectif de population pour 2030 a été révisé de 1,5 million à moins de 300 000 habitants. Les responsables ont d’abord démenti ces informations. Le chantier les a confirmées.
Le chiffre de 2,4 kilomètres représente 1,4 % de la longueur prévue. Si l’analogie était un roman, l’auteur aurait terminé les deux premières pages d’un livre de 143 pages. Si l’analogie était un marathon, le coureur aurait parcouru 590 mètres avant d’être retiré de la course.
En octobre 2024, des reportages indiquaient que l’Arabie saoudite comptait achever un segment central de 5 kilomètres d’ici 2030, avec l’achèvement complet des 170 kilomètres reprogrammé pour 2045. Même cette cible révisée suppose un rythme de construction qui n’a pas été démontré : achever 5 kilomètres en six ans alors que 2,4 kilomètres en ont pris neuf, puis achever 165 kilomètres au cours des quinze années suivantes. Les mathématiques exigent une accélération d’environ six fois le rythme actuel, maintenue pendant une décennie et demie, financée par des revenus pétroliers à des prix supérieurs au seuil budgétaire d’équilibre.
L’audit interne
Le document qui a transformé le projet d’investissement discutable en impossibilité mathématique est un audit interne de 100 pages présenté au conseil d’administration de NEOM au printemps 2024 et rapporté par le Wall Street Journal en mars 2025.
Sa conclusion centrale : achever la ville linéaire selon sa spécification initiale coûterait environ 8 800 milliards de dollars et ne serait pas terminé avant 2080.
Huit mille huit cents milliards de dollars représentent plus de 25 fois le budget annuel de l’État saoudien. C’est plus de quatre fois le PIB du Royaume, environ 1 100 milliards de dollars. C’est plus que le PIB de tous les pays du monde à l’exception des États-Unis et de la Chine. C’est environ dix fois la richesse souveraine combinée de tous les États du Golfe.
L’audit a été préparé avec l’aide de McKinsey and Company, principal consultant stratégique de NEOM, dont les honoraires dépassent 130 millions de dollars par an. Le rôle de McKinsey dans l’audit était double : le cabinet avait contribué à concevoir le périmètre initial que l’audit évaluait, et il aidait désormais à évaluer ses propres conceptions. L’audit a trouvé des « preuves de manipulation délibérée » par « certains membres de la direction », qui avaient fondé le plan d’affaires sur des « hypothèses irréalistement positives » pour justifier les dépassements de coûts.
La manipulation était précise. Les estimations de revenus étaient gonflées pour couvrir les hausses de coûts, maintenant artificiellement le taux de rendement interne qui déterminait si le projet paraissait financièrement viable. Exemple : une chambre d’hôtel-boutique de randonnée a été revalorisée dans les projections de 489 dollars à 1 866 dollars la nuit. Un site de « glamping inventif » a été revalorisé de 216 à 794 dollars la nuit. Ces ajustements n’étaient pas des études de marché. C’était une fiction comptable : des nombres saisis dans des tableurs pour produire la conclusion que les coûts du projet pourraient être récupérés, en imaginant des clients prêts à payer quatre fois le prix de marché pour une chambre d’hôtel dans un désert.
Ce qui a réellement été construit
Les 50 milliards de dollars ont produit les infrastructures physiques suivantes.
Un aéroport opérationnel capable de recevoir des vols commerciaux. L’aéroport dessert le littoral de la mer Rouge et la zone NEOM. Il existerait que la ville linéaire soit construite ou non, parce que l’isolement de NEOM exige un accès aérien.
Des réseaux routiers reliant la zone du projet. Ces routes servent la logistique de construction et, à terme, tout développement que la zone soutiendra. Elles ne dépendent pas du corridor urbain.
Des logements pour les quelque 140 000 travailleurs qui constituaient la main-d’œuvre de construction de NEOM au pic, travailleurs enfermés dans le système de kafala dans des conditions documentées comme du travail forcé. Le logement consiste en vastes ensembles de blocs identiques dans le désert, entourés de clôtures et accessibles par des postes de garde. C’est une infrastructure temporaire pour une main-d’œuvre temporaire.
Des installations portuaires sur la côte de la mer Rouge. Le port d’Oxagon est achevé à 68 %, avec plus de quatre kilomètres de mur de quai et sept postes à quai. Il a une utilité commerciale autonome comme terminal à conteneurs doté d’une capacité annuelle de 1,5 million d’EVP.
L’usine d’hydrogène vert de NEOM, coentreprise de 8,4 milliards de dollars entre NEOM, Air Products et ACWA Power. L’usine est achevée à 80-90 % et doit produire 600 tonnes d’hydrogène vert par jour à partir de 2027. C’est le composant le plus réussi de NEOM et celui qui dépend le moins du corridor.
Et 2,4 kilomètres de travaux de fondation pour la ville linéaire elle-même, dont 16 000 pieux profonds enfoncés dans le sol désertique. Aucune superstructure hors sol n’existe. Aucune unité résidentielle n’a été achevée. Aucun espace commercial n’a été aménagé. Aucun système de transport n’a été installé. La fondation est une tranchée : une excavation qui démontre le commencement du projet sans fournir aucune preuve de sa continuation.
La suspension
Le 16 septembre 2025, le Public Investment Fund a formellement suspendu toute construction sur le corridor jusqu’à nouvel ordre. La suspension n’a pas été annoncée par communiqué de presse. Elle a été communiquée par les canaux opérationnels : contrats mis en pause, relocalisations de main-d’œuvre lancées, flux de matériaux vers le site ramené à des niveaux de maintenance.
La main-d’œuvre sur site a été relocalisée à Riyad. Environ 1 000 employés de NEOM, soit 20 % des 5 000 salariés directs, ont été licenciés. Les employés restants ont perdu les avantages liés au site, dont logement et repas, une baisse de rémunération de fait présentée comme une décision logistique.
La suspension n’a pas été décrite comme une annulation. La position officielle de NEOM, reflétée dans les déclarations de responsables gouvernementaux et de représentants du PIF, est que la ville linéaire est un projet multigénérationnel et que la pause actuelle représente un ajustement de phasage, non un abandon. Le ministre des Finances Mohammed Al-Jadaan a déclaré à Bloomberg en décembre 2025 : « Nous n’avons pas d’ego, absolument aucun ego. Si nous annonçons quelque chose et que nous devons l’ajuster, l’accélérer et en faire une priorité plus élevée que d’autres, ou le différer ou l’annuler, nous le ferons sans hésiter. »
La déclaration a été reçue comme une preuve de gouvernance pragmatique. Elle était aussi la reconnaissance que le plan initial — celui qui a consommé 50 milliards de dollars et déplacé 20 000 membres de tribus — était erroné, et que le gouvernement était prêt à s’en éloigner. Le pragmatisme est réel. Le coût de son absence, pendant les neuf années entre l’annonce et la suspension, est de 50 milliards de dollars et d’une tribu déplacée.
La comparaison
Le tunnel sous la Manche relie l’Angleterre et la France par une liaison ferroviaire sous-marine de 50,5 kilomètres. Il a été achevé en 1994 pour un coût d’environ 13,6 milliards de dollars, ajusté de l’inflation. Le projet a dépassé son budget, pris du retard et suscité des controverses politiques. Il est aussi pleinement opérationnel et transporte environ 10 millions de passagers par an. Coût par kilomètre : environ 269 millions de dollars.
Palm Jumeirah, à Dubaï, est une île artificielle en forme de palmier, avançant de 5 kilomètres dans le golfe Persique. Elle a exigé le dragage et la mise en place d’environ 94 millions de mètres cubes de sable et de roche. Elle a été achevée en 2006 pour un coût d’environ 12 milliards de dollars. Elle accueille hôtels, résidences et actifs commerciaux. Elle est entièrement occupée.
Le barrage des Trois-Gorges en Chine est un barrage hydroélectrique de 2,3 kilomètres sur le Yangzi Jiang, achevé en 2006 pour un coût d’environ 37 milliards de dollars. Il produit environ 100 TWh d’électricité par an, assez pour alimenter un pays européen de taille moyenne.
Le projet a dépensé 50 milliards de dollars et n’a rien produit qui génère des revenus, loge des résidents, transporte des passagers ou serve une fonction autre que démontrer que 2,4 kilomètres de désert peuvent être excavés à un coût supérieur à la valeur totale de construction de la plupart des programmes d’infrastructure nationaux.
La comparaison n’oppose pas des projets d’ambition comparable. Le tunnel sous la Manche, Palm Jumeirah et le barrage des Trois-Gorges étaient tous ambitieux, controversés et au-dessus du budget. Ils ont aussi été achevés. La ville linéaire n’est pas au-dessus du budget au sens où ces projets l’étaient. Elle est au-dessus du budget au sens où 50 milliards de dollars ont produit 1,4 % du résultat prévu. Elle n’est pas en retard. Elle est suspendue. La distinction entre « retardée » et « suspendue » est celle entre un projet qui prend plus de temps que prévu et un projet qui s’est arrêté.
Le produit minimum viable de la FIFA
Le NEOM Stadium, prévu comme site de la Coupe du monde FIFA 2034 à 350 mètres au-dessus du sol dans l’enveloppe architecturale de la ville linéaire, crée la version la plus réaliste du projet, non en validant la thèse de la mégaville, mais en la contredisant.
L’échéance de la FIFA exige qu’au moins une section fonctionnelle de la ville linéaire soit achevée d’ici 2032 : un quartier sportif avec transport, hébergement et connectivité aéroportuaire. Le district du stade accueillerait des dizaines de milliers de spectateurs, non 9 millions d’habitants. Il servirait un objectif unique, un événement sportif, et non le programme urbain complet imaginé par le dessin initial.
L’échéance FIFA accomplit ce que les ambitions internes de NEOM n’ont pas su imposer : un calendrier externe avec des conséquences réputationnelles en cas de non-livraison. Le retrait de l’Arabie saoudite des Jeux asiatiques d’hiver 2029, cédés à Almaty, au Kazakhstan, en janvier 2026, a montré que le Royaume abandonnera des engagements sportifs impossibles à tenir. Savoir s’il abandonnerait un engagement de Coupe du monde, avec toute l’attention mondiale et les obligations de sponsoring qui l’accompagnent, relève d’un autre calcul.
Le district du stade est, paradoxalement, la version la plus honnête de NEOM : un lieu, pas une ville. Une destination, pas une civilisation. Une structure qui sert une fonction que ses bâtisseurs peuvent formuler et que ses usagers peuvent atteindre, plutôt qu’un miroir de 170 kilomètres servant une théorie de la vie urbaine que personne n’a testée et que l’audit interne du projet a démontrée impossible à construire.
La question de 2080
La projection de l’audit interne — 8 800 milliards de dollars et 2080 — soulève une question qui dépasse le projet lui-même : que signifie, pour un gouvernement, s’engager sur un projet qui excède la capacité budgétaire de l’État et la carrière de tous les responsables impliqués dans sa création ?
Le prince héritier Mohammed ben Salmane avait 31 ans lorsqu’il a annoncé NEOM en 2017. Si la ville linéaire était achevée en 2080, il en aurait 95. Le calendrier du projet excède l’espérance de vie actuarielle de son créateur. Il excède l’horizon de planification de toute institution budgétaire. Il suppose une continuité de volonté politique, de revenus pétroliers et de capacité de construction sur une période qui comprendra plusieurs récessions mondiales, au moins une transition énergétique majeure et la succession politique de la maison des Saoud.
Le chiffre de 8 800 milliards de dollars n’est pas une estimation de construction. C’est une reductio ad absurdum : un nombre si grand qu’il ne plaide pas contre le projet autant qu’il décrit un projet situé hors de la catégorie des choses que l’on peut discuter. Un projet qui coûte 8 800 milliards de dollars n’est pas un projet. C’est l’expression mathématique d’une idée irréalisable.
L’idée était réelle. L’argent était réel. Le déplacement était réel. Les morts étaient réels. La tranchée est réelle. La ville ne l’est pas.
NEOM a dépensé 50 milliards de dollars et construit 2,4 kilomètres du futur. À ce rythme, achever les 167,6 kilomètres restants coûterait 3 400 milliards de dollars, moins que la projection de 8 800 milliards de l’audit, mais tout de même plus de trois fois le PIB de l’Arabie saoudite. Le rythme lui-même est une abstraction, car le coût par kilomètre augmente lorsque le projet passe des fondations à la superstructure, du sous-sol au hors-sol, de l’excavation à l’habitation.
Le désert de la province de Tabuk demeure. L’aéroport fonctionne. L’usine d’hydrogène approche de l’achèvement. Le port est opérationnel. Et 2,4 kilomètres de tranchée de fondation, le trou le plus coûteux du monde, restent dans le sable comme preuve de ce que le capital souverain peut imaginer, de ce que la physique tolère, et de ce que 50 milliards de dollars achètent lorsque l’imagination et la physique ne s’accordent pas.
Cette analyse s’appuie sur la confirmation des dépenses du PIF par son directeur général adjoint Rayan Fayez au Forum économique mondial de Davos, en janvier 2025 ; l’audit interne de NEOM rapporté par le Wall Street Journal en mars 2025 ; le double rôle de conseil de McKinsey rapporté par TechCrunch et DeSmog ; les reportages de Bloomberg sur la réduction d’échelle en avril 2024 ; les informations de New Civil Engineer, Dezeen, Construction Week Online et du Financial Times ; les comparaisons historiques du tunnel sous la Manche, de Palm Jumeirah et du barrage des Trois-Gorges ; l’annonce de suspension du PIF en septembre 2025 ; et les déclarations publiques du ministre des Finances Mohammed Al-Jadaan en décembre 2025. Vision2030.AI est éditorialement indépendant et n’est affilié ni à NEOM, ni au PIF, ni à aucune entité officielle de la Vision 2030.