Dernière vérification : 1 septembre 2026. Le métro de Riyad a enregistré 60,7 millions de trajets passagers au premier semestre 2026, soit environ 335 000 par jour. Dans un portefeuille où le progrès est souvent décrit par des prix, des pourcentages de construction et des capacités futures, c’est une preuve opérationnelle sans ambiguïté : le réseau achevé est utilisé à grande échelle. [S1]
L’unité exige de la prudence. Il s’agit de trajets passagers, pas de 60,7 millions de personnes uniques. Un navetteur allant au travail et rentrant chez lui cinq jours par semaine peut générer environ dix trajets. Un usager en correspondance entre métro et bus peut aussi apparaître dans des totaux modaux séparés.
| Mesure ferroviaire S1 2026 | Trajets publiés | Lecture dérivée |
|---|---|---|
| Tout le rail saoudien | Plus de 83 m | Titre national ; urbain et interurbain combinés |
| Systèmes ferroviaires urbains | Environ 78 m | Environ 94 % des trajets ferroviaires nationaux |
| Métro de Riyad | 60,7 m | Environ 78 % du rail urbain et 73 % de tout le rail |
| Métro de Riyad T1 | 31,0 m | Environ 344 000 par jour |
| Métro de Riyad T2 | 29,7 m | Environ 326 000 par jour |
| Variation T2 sur un an | 23,6 m à 29,7 m | +25,8 % |
Le total national de 83 millions est donc d’abord une histoire de transport urbain, et dans cette catégorie d’abord une histoire du métro de Riyad. Il ne doit pas être présenté comme 83 millions de passagers ferroviaires longue distance.
Le métro a fourni près des trois quarts du décompte ferroviaire national
Les chiffres de la Transport General Authority publiés pour les premier et deuxième trimestres situent le rail urbain à 42 millions et 36 millions de trajets respectivement. Le métro de Riyad a contribué 31 millions au T1 et 29,7 millions au T2. L’autre grand système urbain n’est pas un métro de ville : le transport automatique de personnes à l’intérieur de l’aéroport international King Abdulaziz a porté environ 10 millions de trajets au T1 et 3,9 millions au T2. Le système automatisé de Princess Nourah University a enregistré environ 621 000 et 635 000 trajets. [S1] [S2]
Cette composition compte. Les trajets du transport automatique aéroportuaire font partie du transfert terminal d’un passager aérien, non d’un substitut aux déplacements en voiture privée à travers Djeddah. Le métro de Riyad est le composant qui teste le plus directement si une ville orientée vers l’automobile utilisera un transport public de grande capacité.
Les services interurbains sont commercialement et stratégiquement importants, mais numériquement beaucoup plus petits. Au T1, la ligne à grande vitesse Haramain a transporté deux millions de trajets, l’Eastern Train plus de 349 000 et le Northern Train environ 218 000. [S2] L’agrégat national doit conserver ces segments au lieu d’utiliser « rail » comme si chaque trajet avait la même distance ou finalité.
Le T2 a été inférieur au T1 mais très au-dessus de l’année précédente
Les 29,7 millions de trajets du métro de Riyad au T2 étaient inférieurs de 1,3 million, soit 4,2 %, au T1. En ajustant pour le jour calendaire supplémentaire du trimestre, les trajets quotidiens moyens ont reculé d’environ 5,2 %, de quelque 344 000 à 326 000.
Ce n’est pas une preuve de déclin structurel. Le T2 comprenait une configuration différente de jours ouvrés et de vacances, et un jeune réseau peut connaître des effets d’ouverture, des changements de service et de saisonnalité. Par rapport au T2 2025, les trajets sont passés de 23,6 millions à 29,7 millions, soit une hausse de 25,8 %. [S1] [S3]
Le test le plus utile serait une série mensuelle et par ligne. Le résumé publié du S1 ne montre pas semaine contre week-end, charges de pointe, entrées par station, correspondances, passagers-kilomètres, annulations ni surcharge. Sans ces champs, 60,7 millions prouvent la demande mais ne diagnostiquent pas la performance du réseau.
Le métro de Riyad avait déjà dépassé 100 millions de trajets cumulés en août 2025, moins de neuf mois après le début du service. Quatre stations à forte fonction d’échange, Qasr Al Hokm, KAFD, stc et National Museum, représentaient plus de 29 % de l’usage à ce jalon. [S4] Cette concentration est cohérente avec un réseau dont la valeur vient des connexions, mais la distribution actuelle par station n’a pas été publiée pour le S1 2026.
L’usage est significatif ; l’utilisation de capacité reste modeste sur le dénominateur ultime publié
Le réseau de six lignes couvre 176 kilomètres et 85 stations. La documentation de planification de la RCRC décrit un système conçu pour servir 3,6 millions de passagers par jour. [S5]
La moyenne du S1, environ 335 000 trajets quotidiens, équivaut à environ 9,3 % de ce chiffre de 3,6 millions. Ce n’est pas un verdict simple de sous-utilisation. Le nombre de la RCRC est une projection d’échelle ultime du système ou une description de capacité, pas une prévision de fréquentation de première année divulguée. La capacité varie selon la ligne, la fréquence des trains et le sens de pointe ; les nouveaux réseaux montent en régime sur plusieurs années à mesure que l’usage du sol et les habitudes de déplacement s’adaptent.
Normaliser par la longueur du réseau donne environ 1 900 trajets passagers par kilomètre de ligne et par jour sur le S1. Ce calcul n’est utile que comme référence future pour Riyad. Il ne doit pas être comparé trop rapidement avec des métros plus anciens : l’intensité par kilomètre varie selon l’espacement des stations, la conception des correspondances, la longueur des trains, la fréquence, la densité urbaine et le traitement d’une correspondance comme un ou deux trajets. Un benchmark international comparable exigerait une définition commune des montées non liées ou des trajets liés et un dénominateur de jours d’exploitation.
La comparaison fixe néanmoins l’échelle de la tâche restante. Un tableau de bord de fréquentation de niveau mondial devrait publier :
- trajets et passagers-kilomètres par ligne et par mois ;
- passagers par direction en heure de pointe face à la capacité pratique ;
- trains-kilomètres, fréquence, ponctualité et annulations ;
- entrées par station, volumes de correspondance et disponibilité des équipements d’accessibilité ;
- dépenses d’exploitation et recettes tarifaires ; et
- estimation des trajets automobiles et émissions évités selon une méthode publiée.
Le total du S1 répond à « est-il utilisé ? ». Il ne répond pas à « avec quelle intensité chaque actif est-il utilisé ? ».
Le réseau de bus est un complément, pas un dénominateur rival
Les bus urbains de Riyad ont enregistré 19,55 millions de trajets passagers au T1 2026, contre 31 millions pour le métro. [S6] Additionner les deux donne 50,55 millions de montées ou trajets enregistrés, mais pas de trajets uniques : une correspondance bus-métro peut compter dans les deux systèmes.
Ce possible double compte est un signe d’intégration, pas nécessairement un défaut. Les bus étendent la zone de chalandise du rail fixe et résolvent le premier et le dernier kilomètre. La mesure de performance devrait être les trajets liés, le temps de correspondance et le temps porte-à-porte total, non une compétition entre totaux bus et métro.
Le tarif initial du bus de Riyad était de 4 riyals pour deux heures, permettant des correspondances pendant cette période de validité. [S7] Multiplier 60,7 millions de trajets métro par 4 riyals produirait 242,8 millions de riyals, mais ce n’est pas une recette tarifaire. Produits d’abonnement, concessions, gratuités, correspondances intégrées et allocation exacte entre modes invalident le calcul. Aucune recette de billetterie du S1 ni subvention d’exploitation n’est publiée.
L’argument économique exige le report modal, pas seulement des validations de portique
Le dossier Vision 2030 du métro inclut moins de congestion, un accès plus fiable aux emplois, une dépendance automobile moindre des ménages, des déplacements plus sûrs et moins d’émissions locales. La fréquentation est nécessaire à chacun de ces résultats, mais n’en prouve aucun séparément.
Pour mesurer le report modal, la RCRC aurait besoin d’enquêtes ménages répétées sur les déplacements ou de données de mobilité anonymisées montrant la part des trajets par voiture privée, taxi, métro, bus, marche et vélo. Pour mesurer la congestion, il faut des vitesses et temps de trajet comparables par corridor, en contrôlant les travaux routiers et la croissance démographique. Pour mesurer l’accès, il faut le nombre d’emplois et de résidents à distance réaliste de marche ou de rabattement d’un service fréquent.
Riyad continue parallèlement d’étendre ses routes. En juin 2026, la RCRC a lancé un quatrième groupe de grands projets routiers coûtant 9,8 milliards de riyals et conçu pour plus de 950 000 véhicules par jour. [S8] Cela ne contredit pas la politique du métro ; une métropole en croissance a besoin d’un réseau multimodal. Cela rend plus difficile d’attribuer au seul rail tout changement de congestion.
Le métro peut aussi remodeler les valeurs foncières et le développement autour des stations. Ces bénéfices deviennent durables lorsque les règles d’urbanisme autorisent des quartiers denses, marchables et mixtes, et lorsque les gains d’accessibilité ne sont pas captés seulement par des loyers plus élevés. Aucun communiqué de fréquentation du S1 n’évalue cette distribution.
Recouvrement tarifaire et qualité de service sont la prochaine couche de responsabilité
Le transport public n’a pas besoin de couvrir tous ses coûts par les tarifs. La réduction de la congestion, la sécurité, l’inclusion et les bénéfices climatiques peuvent justifier une subvention. Mais la subvention devrait être visible : coût brut d’exploitation, recettes tarifaires et publicitaires, paiements de concession, provisions de maintenance et soutien public par trajet passager.
Sans ces nombres, il est impossible de comparer l’économie d’exploitation de Riyad avec d’autres métros ou de déterminer si la hausse de fréquentation améliore le recouvrement tarifaire. Le coût en capital est également séparé du coût d’exploitation ; un actif très utilisé peut quand même nécessiter une subvention et rester socialement précieux.
La fiabilité compte autant que le rendement financier. Les deux premiers communiqués du S1 ne contiennent pas de données de ponctualité, disponibilité ou perturbation. Un total passagers peut augmenter pendant que la surcharge ou les pannes empirent. Inversement, une capacité creuse hors pointe peut être un engagement de service intentionnel plutôt qu’une inefficience.
Contre-argument : l’usage initial est le premier test de succès approprié
La prévision de demande d’un nouveau système est incertaine, et le métro de Riyad a ouvert ses lignes par étapes à partir de fin 2024. Attendre une approche immédiate de la capacité ultime serait irréaliste. La première tâche était de créer une habitude et de prouver que les résidents choisiraient le rail.
Soixante millions de trajets en six mois franchissent ce test. La croissance de 25,8 % au T2 par rapport au même trimestre de 2025 suggère que le réseau acquiert encore de l’usage plutôt que de dépendre seulement de la curiosité de lancement. L’échelle est particulièrement significative dans une ville développée autour de la voiture privée.
La prudence analytique consiste à ne pas transformer une fréquentation valide en affirmations non mesurées sur les passagers uniques, la réduction de congestion ou l’autosuffisance financière.
Ce qui falsifierait cette analyse
Une série révisée de la TGA définissant l’unité différemment ou retirant les transports automatiques aéroportuaires du rail urbain changerait la composition nationale. Des validations par ligne pourraient montrer un usage quotidien plus élevé ou plus faible que ne l’impliquent les totaux trimestriels arrondis.
Des preuves de baisse soutenue des trajets après ajustement de saisonnalité affaibliraient la conclusion de montée en régime. À l’inverse, des passagers-kilomètres publiés, une part modale en hausse, des temps de trajet de corridor améliorés et un recouvrement tarifaire transparent établiraient des bénéfices au-delà de l’usage.
Le métro de Riyad n’est plus une promesse de construction. C’est un service public opérationnel transportant environ un tiers de million de trajets par jour. Le prochain standard n’est pas de savoir si les trains roulent ; il est de savoir si des données transparentes de service, de report modal et d’économie montrent que le réseau change la manière dont Riyad se déplace.
Contexte Vision 2030 associé
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Sources
- [S1] Chiffres trimestriels de la Transport General Authority compilés à partir de communiqués officiels par Arab News, « Saudi rail passenger traffic jumps 16% in first half of 2026 », 11 août 2026. https://www.arabnews.com/node/2654162/amp
- [S2] Saudi Press Agency/Transport General Authority, « Saudi Trains Carry Over 45 Million Passengers in Q1 2026 », 30 avril 2026. https://www.spa.gov.sa/en/N2574767
- [S3] Saudi Press Agency/Transport General Authority, « Transport Authority Reports Record Train Passenger Figures in Q2 2025 », 24 juillet 2025. https://www.spa.gov.sa/N2366493
- [S4] Saudi Press Agency/Royal Commission for Riyadh City, « Riyadh Metro passes 100 million passengers in less than nine months », 26 août 2025. https://www.spa.gov.sa/fr/N2385105
- [S5] Royal Commission for Riyadh City, Riyadh City Voluntary Local Review 2024, publié en 2025. https://www.rcrc.gov.sa/wp-content/uploads/2025/11/Riyadh-Citys-Voluntary-Local-Review-VLR-2024-1.pdf
- [S6] Saudi Press Agency/Transport General Authority, « More than 30.6 million passengers used public buses in Q1 2026 », 23 avril 2026. https://www.spa.gov.sa/N2569662
- [S7] Royal Commission for Riyadh City, « RCRC launches first phase of Riyadh Bus service », 20 mars 2023. https://www.rcrc.gov.sa/rcrc-announces-launch-of-first-phase-of-riyadh-bus-service-covering-15-routes-ar/
- [S8] Royal Commission for Riyadh City, « RCRC launches fourth group of ring-road and major-road projects », 24 juin 2026. https://www.rcrc.gov.sa/237440/