The Line, Arabia Saudí
The Line, en Arabia Saudí, es el componente arquitectónicamente más radical y más publicitado de NEOM, el gigaproyecto de más de 500.000 millones de dólares que ancla la transformación económica de la Visión 2030 de Arabia Saudí. Tal como lo presentó originalmente el príncipe heredero Mohamed bin Salmán el 10 de enero de 2021, The Line iba a ser una única ciudad lineal que se extendería 170 kilómetros a través del desierto del noroeste de Tabuk, desde el golfo de Áqaba hacia el interior: una estructura continua de 500 metros de altura y 200 metros de ancho, revestida de vidrio espejado, poblada por nueve millones de residentes, sin coches, sin calles y sin emisiones de carbono, y recorrida de extremo a extremo por una línea de ferrocarril subterráneo de alta velocidad en veinte minutos. Era, en palabras del propio MBS, «una revolución civilizatoria que pone al ser humano primero».
Cinco años después, esa visión ha sido abandonada en gran medida. Bloomberg informó en abril de 2024 de que el objetivo de población para 2030 había caído de 1,5 millones a menos de 300.000 residentes y de que el tramo edificable de la Fase 1 se había recortado a unos 2,4 kilómetros, alrededor del 1,4 por ciento de la longitud original. Una auditoría interna filtrada, obtenida por The Wall Street Journal y publicada en marzo de 2025, proyectaba un coste a lo largo de su vida de 8,8 billones de dólares y un horizonte de finalización de 2080. El consejero delegado Nadhmi Al-Nasr abandonó el cargo en noviembre de 2024 en medio de las informaciones sobre muertes de trabajadores y de la preocupación por el control de costes. En septiembre de 2025, el Fondo de Inversiones Públicas suspendió por completo la construcción a la espera de una revisión estratégica, y el PIF depreció 8.000 millones de dólares en el conjunto de su cartera de gigaproyectos.
The Line no ha sido cancelada de manera formal. La web de NEOM, su publicidad y los argumentarios ministeriales siguen describiendo el concepto original de 170 kilómetros. Pero la brecha entre el proyecto que se comercializa y el proyecto que realmente se construye se ha convertido en el rasgo que define el programa, y en una lente útil para entender cómo se están reajustando los precios de los compromisos más ambiciosos de la Visión 2030 frente a las restricciones del mundo real. Esta entrada aborda The Line en sus dos facetas: el concepto arquitectónico y político que se vendió en 2021 y el proyecto de construcción mucho más pequeño, más lento y más discutido en que se ha convertido en 2026.
Datos rápidos
The Line fue anunciada por el príncipe heredero Mohamed bin Salmán el 10 de enero de 2021 en una emisión de la televisión estatal, tras lo que las autoridades describieron como tres años de planificación. NEOM Company, filial participada al cien por cien por el Fondo de Inversiones Públicas, ostenta el mandato de desarrollo. El emplazamiento se sitúa en la provincia de Tabuk, en el noroeste de Arabia Saudí, comienza cerca del golfo de Áqaba y se extiende hacia el interior.
- Anuncio: 10 de enero de 2021, por el príncipe heredero Mohamed bin Salmán
- Longitud original: 170 km (~105 millas)
- Altura original: 500 m (1.640 pies), más alta que el Empire State Building
- Anchura original: 200 m (660 pies) entre las dos fachadas gemelas espejadas
- Población original: 9 millones de residentes a plena construcción
- Huella original: ~34 km² (ciudad vertical, sin expansión horizontal)
- Transporte original: de extremo a extremo en 20 minutos mediante ferrocarril subterráneo de alta velocidad
- Promesa de sostenibilidad original: cero coches, cero calles, cero emisiones netas, energía 100 % renovable
- Objetivo revisado para 2030 (Bloomberg, abril de 2024): ~2,4 km de la Fase 1, menos de 300.000 residentes
- Estimación de coste original (2021): entre 100.000 y 200.000 millones de dólares en infraestructura
- Estimación de coste revisada (WSJ, marzo de 2025): 8,8 billones de dólares a lo largo de su vida, finalización en 2080
- Gastado hasta 2024: unos 50.000 millones de dólares
- Estado de la construcción (mayo de 2026): suspendida en septiembre de 2025, pilotaje de cimentaciones en ~2,4 km del trazado de la Fase 1, sin ciudad sobre rasante
- Arquitectos (Fase 1, actuales): Delugan Meissl Associated Architects (DMAA), Gensler
- Arquitectos (Fase 1, anteriores): Morphosis (Thom Mayne), que abandonó el proyecto
- Proyecto matriz: NEOM
La visión original
El concepto de ciudad lineal en el que se inspira The Line tiene más de un siglo. El urbanista español Arturo Soria y Mata publicó su propuesta de Ciudad Lineal para Madrid en 1882, en la que defendía ciudades organizadas a lo largo de un único eje de transporte en lugar de irradiar desde un centro. Los planificadores soviéticos recuperaron la idea a finales de la década de 1920 bajo el movimiento desurbanista; Le Corbusier esbozó variantes lineales; y el urbanista ruso Nikolái Miliutin propuso, en su plan Sotsgorod de 1930, bandas funcionales paralelas a lo largo de un corredor de transporte. Ninguna de estas propuestas se construyó a la escala que imaginaron sus autores. The Line se presentó como el primer intento creíble de una ciudad lineal de mil millones de metros cuadrados.
El anuncio de Mohamed bin Salmán de enero de 2021 planteó el proyecto en términos civilizatorios más que urbanísticos. El discurso grabado —emitido por la televisión estatal saudí y reproducido en la web corporativa de NEOM— comenzaba con una crítica de las ciudades contemporáneas: contaminación, congestión, expansión descontrolada, daño climático, el coste humano de la dependencia del automóvil. La alternativa propuesta era una única estructura continua en la que, según el príncipe heredero, «todo lo esencial del día a día» estaría al alcance de cinco minutos a pie; el transporte de alta velocidad se encargaría de los trayectos más largos; y el 95 por ciento del desierto circundante se preservaría como paisaje intacto porque la ciudad apenas consumía suelo horizontal.
El lenguaje arquitectónico era llamativo y deliberadamente ajeno a lo conocido. Dos estructuras paralelas que se alzan 500 metros —más altas que cualquier edificio de Norteamérica—, revestidas de vidrio espejado en sus caras exteriores. Entre ellas, un cañón de 200 metros de ancho de entornos urbanos superpuestos: parques, plazas, escuelas, comercios, viviendas, oficinas, hospitales y lugares de culto, todos apilados en vertical en lugar de extendidos en horizontal. El marketing de NEOM lo llamó «Zero Gravity Urbanism» (urbanismo de gravedad cero), un término acuñado para el proyecto que no aparece en ninguna literatura urbanística previa. Las recreaciones mostraban muros espejados a modo de acantilados que reflejaban el desierto y el cielo, un clima interior moderado hasta un confort subtropical y residentes desplazándose hacia arriba y hacia abajo por la estructura con la misma facilidad que en horizontal.
The Line también se presentó como una respuesta a las cuestiones climáticas. Cero coches significaba cero emisiones por el tubo de escape y cero aparcamientos. La huella compacta significaba una fragmentación mínima del hábitat. La red alimentada con renovables significaba cero carbono operativo. La densidad vertical significaba cero expansión suburbana. El marketing de NEOM sostenía que The Line demostraría que las ciudades del mundo pueden rehacerse, que no se trataba de un proyecto saudí, sino de un prototipo global.
El primer presupuesto del proyecto citado públicamente fue de entre 100.000 y 200.000 millones de dólares para la infraestructura. El objetivo de población plena de 9 millones estaba previsto para 2045, con un hito intermedio de 1 millón de residentes para 2030. Los encargos arquitectónicos recayeron en una nómina de estudios de fama internacional: Morphosis, Adjaye Associates, Coop Himmelb(l)au, UNStudio, Mecanoo, OMA, Studio Fuksas. El despacho de Norman Foster estuvo vinculado en distintos momentos antes de salir. The Line fue, en 2021 y 2022, el encargo arquitectónico más prestigioso del mundo.
La crítica de ingeniería
La crítica previa a la construcción fue inusualmente afilada para un proyecto todavía sobre el papel. Arquitectos, planificadores del transporte, climatólogos y urbanistas —algunos de ellos vinculados al proyecto— plantearon objeciones estructurales a los pocos meses del anuncio.
La primera era geométrica. Una ciudad lineal es, por definición, la peor forma posible para minimizar la distancia entre los residentes. Un estudio de 2023 de Rafael Prieto-Curiel, del Complexity Science Hub de Viena, publicado en la revista npj Urban Sustainability, calculó que la distancia media entre dos habitantes de una ciudad lineal de 170 kilómetros y 9 millones de personas sería de 57 kilómetros, frente a los 2,9 kilómetros de una ciudad circular de población equivalente. Solo el 1,2 por ciento de la población estaría a distancia caminable de un residente cualquiera, frente al 24 por ciento en una forma circular. La promesa de los cinco minutos a pie era cierta dentro de un único módulo vertical, pero falsa a escala de ciudad: la mayoría de los residentes de The Line vivirían a decenas de kilómetros unos de otros. La afirmación de que el transporte de alta velocidad resolvía esto solo funcionaba si el sistema ferroviario nunca fallaba y nunca paraba en estaciones intermedias.
La segunda objeción era térmica. Un muro de vidrio espejado de 500 metros de altura y 170 kilómetros de longitud en el desierto de Tabuk —donde las temperaturas superficiales de verano superan de forma habitual los 50 °C— generaría enormes cargas térmicas sobre el revestimiento y concentraría la radiación reflejada sobre el suelo y el aire adyacentes. Especificar un sistema de vidrio que sobreviva a la dilatación térmica diaria, a la abrasión de las tormentas de arena y a décadas de exposición a los rayos ultravioleta en esa superficie está al límite de lo técnicamente realizable; hacerlo de forma económica es aún más difícil. El mantenimiento —la mera limpieza del vidrio exterior— no tiene precedentes a esta escala.
La tercera era ecológica. El perfil de 170 kilómetros formaría una barrera física continua a través de una de las principales rutas migratorias de aves entre África y Eurasia. El exterior espejado —visualmente invisible para muchas especies de aves— constituiría uno de los mayores peligros de colisión de aves jamás construidos. Philip Oldfield, director de arquitectura de la Universidad de Nueva Gales del Sur, estimó el carbono incorporado del proyecto en unas 1,8 gigatoneladas de CO2 equivalente entre vidrio, acero y hormigón —equivalente a unos cuatro años del total de las emisiones del Reino Unido—, lo que hace que la promesa de cero neto dependa matemáticamente de que el ahorro en la fase de operación recupere las emisiones de la fase de construcción en plazos inverosímilmente largos.
La cuarta era la ingeniería del transporte vertical. Mover a diario a 9 millones de residentes hacia arriba y hacia abajo por 500 metros de edificio, además de a lo largo de un eje horizontal de 170 kilómetros, exige una capacidad de ascensores y ferrocarril muy por encima de todo lo jamás reunido en un solo proyecto. El concepto del tren subterráneo «Spine» a 510 km/h presupone una tecnología de hyperloop de tubo de vacío que no se ha desplegado a escala comercial en ningún lugar del planeta. El ferrocarril convencional de alta velocidad tiene su techo en torno a los 350 km/h y exige curvas más suaves de las que permite un corredor de 200 metros de ancho.
La quinta objeción, que se hizo oír con más fuerza después de que comenzara la construcción, era simplemente la densidad. Nueve millones de residentes en 34 kilómetros cuadrados de superficie vertical producen una densidad de unos 260.000 por kilómetro cuadrado, alrededor de diez veces la densidad residencial de Manhattan y seis veces la de la ciudad más densa del mundo (Manila en 2020). Nadie ha construido jamás un entorno residencial a esa densidad y ha demostrado que funcione.
Varios arquitectos vinculados originalmente al proyecto salieron sin hacer ruido. Se informó de que Norman Foster y Francine Houben, de Mecanoo, se habían retirado alegando preocupaciones de derechos humanos y ecológicas. El fundador de Morphosis, Thom Mayne —que diseñó el tramo de Hidden Marina de la Fase 1—, abandonó el proyecto por completo a mediados de 2024.
Estado de la construcción y realidad 2024-2026
El historial honesto de la construcción es breve. NEOM comenzó el desbroce del terreno y el movimiento de tierras en octubre de 2021. Para octubre de 2022, las imágenes por satélite mostraban excavaciones a lo largo de la mayor parte del trazado previsto. El pilotaje de cimentaciones comenzó en 2023. Para finales de 2024, las imágenes de la NEOM Construction Week mostraban varios kilómetros de pilotaje de hormigón y núcleos estructurales parciales a lo largo del tramo de la Fase 1 (Hidden Marina), en la sección suroeste del corredor.
Sobre rasante no existe casi nada. No hay ningún edificio terminado, ninguna planta ocupada, ningún transporte en servicio. El sistema de fachada espejada no se ha instalado a escala en ninguna parte del proyecto. Las fotografías de 2024-2025 muestran lo que parece una gran obra convencional en fase de cimentación extendida a lo largo de un corredor desértico, más parecida en su aspecto a un puerto o a una autopista que a una ciudad.
El primer gran recorte público llegó el 5 de abril de 2024, cuando Bloomberg informó de que documentos internos del Gobierno saudí habían recortado el objetivo de residentes para 2030 de 1,5 millones a menos de 300.000, y la longitud edificable para 2030 de los 5 kilómetros comunicados anteriormente a unos 2,4 kilómetros. Los responsables del Gobierno saudí discutieron públicamente ese planteamiento sin introducir cambios operativos incompatibles con él. New Civil Engineer recogió las mismas cifras unos días después bajo el titular «Los planes de la ciudad lineal de Arabia Saudí se recortan de 170 km a 2,4 km». El ministro de Economía saudí, Faisal Alibrahim, declaró a la prensa en el Foro Económico Mundial de Riad que «para NEOM, para los proyectos, la escala prevista continúa según lo planeado. No hay ningún cambio de escala». El mercado leyó su desmentido como una confirmación.
En noviembre de 2024, NEOM anunció que su consejero delegado de largo recorrido, Nadhmi Al-Nasr —que dirigía el proyecto desde 2018—, era sustituido al frente por Aiman Al-Mudaifer, responsable de la división local de inmobiliario del PIF. Las informaciones de Reuters, AGBI y New Civil Engineer vincularon el cambio a los sobrecostes, a las informaciones sobre el recorte y a una serie de noticias dañinas sobre muertes de trabajadores y la conducta de la dirección. Ese mismo mes, NEOM reasignó oficialmente el papel principal de diseño de la Fase 1 de Morphosis a DMAA y Gensler.
La noticia más dañina de todas llegó en marzo de 2025, cuando The Wall Street Journal informó sobre una auditoría interna filtrada de NEOM. La auditoría proyectaba 8,8 billones de dólares para completar la visión original íntegra de The Line y una fecha de finalización de 2080, lo que trasladaba el proyecto de «ambicioso» a «aritméticamente imposible con cualquier presupuesto realista». La auditoría también documentaba lo que sus autores calificaron de «manipulación deliberada» de las proyecciones de costes por parte de la dirección de NEOM para respaldar la asignación continuada de capital, con la consultora McKinsey & Co. señalada por haber ayudado a construir las optimistas hipótesis subyacentes. NEOM discutió la caracterización del WSJ sin cuestionar las cifras de fondo.
En agosto de 2025, el informe anual del PIF reveló una depreciación de 8.000 millones de dólares en el conjunto de su cartera de gigaproyectos, con NEOM como el mayor contribuyente individual. El 16 de septiembre de 2025, el gobernador del PIF, Yasir Al-Rumayyan, suspendió formalmente la construcción de The Line a la espera de una revisión estratégica, y más de mil empleados de NEOM fueron trasladados del emplazamiento de Tabuk a Riad. A fecha de mayo de 2026, la construcción no se ha reanudado. Las informaciones independientes de House of Saud, The Middle East Insider y Newsweek de comienzos de 2026 describen un proyecto en pausa indefinida y no en construcción activa.
La cuestión laboral es un escándalo por sí misma. Los contratistas de NEOM han empleado a unos 100.000 trabajadores migrantes o más, procedentes en su mayoría de Bangladés, Nepal, la India, Pakistán y Filipinas. Un informe de Human Rights Watch de diciembre de 2024 —«Die First, And I’ll Pay You Later» («Muere primero y ya te pagaré»)— documentó el robo sistemático de salarios, unas comisiones de contratación desorbitadas, restricciones al cambio de empleo, protecciones inadecuadas frente al calor y muertes de trabajadores sin investigar. ITV informó de trabajadores que describían jornadas de 16 horas, desplazamientos de tres horas y una denegación habitual de los permisos. Un documental de octubre de 2024 vinculado a varios de los gigaproyectos afirmaba en conjunto unas 21.000 muertes de trabajadores en las obras de la Visión 2030 saudí desde 2017, aunque la cifra es discutida y las autoridades saudíes la han rechazado. En cualquier caso, el registro acreditado de muertes con nombre y apellidos y de lesiones graves en la construcción de The Line es lo bastante amplio como para constituir, por sí solo, un problema ESG para cualquier inversor institucional que aún esté evaluando su exposición.
Papel en la Visión 2030 saudí
The Line ocupa una posición inusual dentro de la Visión 2030. Es el elemento más reconocido internacionalmente de todo el programa, con diferencia el proyecto saudí más buscado, más recreado y con más cobertura informativa de la década. Su función de marketing dentro de la Visión 2030 ha sido desproporcionada respecto a su estado operativo. Casi ningún visitante extranjero de Arabia Saudí ha estado en The Line; casi todos los observadores extranjeros de Arabia Saudí tienen una opinión sobre él.
Ese papel de marca explica por qué se ha protegido el proyecto aun cuando su justificación operativa se ha debilitado. The Line es la pieza visual central del posicionamiento saudí en Davos, la COP, la Expo, el Foro Económico Mundial, la Future Investment Initiative y decenas de citas diplomáticas bilaterales. Las recreaciones del corredor espejado son la abreviatura de «Arabia Saudí está cambiando» de una forma que nada en el petróleo, la banca o la contratación de defensa puede igualar. El coste político de cancelarla de manera formal sería considerable, tanto en el plano interno, donde MBS la anunció en persona y sigue identificado con el proyecto, como en el internacional, donde se ha empleado para atraer inversión extranjera, arquitectos extranjeros y turistas extranjeros a la Visión 2030 en un sentido más amplio.
El argumento de la sustancia económica es más difícil. Los objetivos de diversificación declarados de la Visión 2030 —elevar el PIB no petrolero, aumentar el empleo del sector privado, expandir el turismo, incrementar la IED— se están cumpliendo, allí donde se cumplen, sobre todo gracias a otras partes del programa: la OPV de Aramco, el despliegue de la inversión interna del Fondo de Inversiones Públicas, la reforma regulatoria y los programas sectoriales de entretenimiento, deporte y turismo. The Line absorbe capital, pero apenas produce PIB, base fiscal ni un beneficio de diversificación medible hasta que haya residentes y empresas operando dentro. El proyecto se halla en la extraña posición de ser central para la marca de la Visión 2030 y periférico para su economía medible.
El razonamiento interno saudí, según las informaciones y las conversaciones con analistas, se ha asentado en torno a dos proposiciones. En primer lugar, el tramo de la Fase 1 —Hidden Marina, con sus 200.000-300.000 residentes y un programa anclado en el turismo— podría, de forma plausible, entregarse a principios de la década de 2030 y sería, por sí solo, una gran obra de arquitectura y un activo turístico relevante. En segundo lugar, lo mejor es tratar la visión íntegra de 170 kilómetros como una aspiración a largo plazo. Las comunicaciones de NEOM, desde finales de 2024, han suavizado el lenguaje sobre los plazos a la vez que conservan las especificaciones originales como objetivo final. Es una retirada silenciosa disfrazada de reafirmación.
La realidad financiera y de inversión
La trayectoria de los costes es la prueba más clara de que la Line original no es el proyecto que se está construyendo.
| Métrica | Visión original de 2021 | Realidad 2024-2026 |
|---|---|---|
| Longitud | 170 km | ~2,4 km (Fase 1) para 2030 |
| Altura | 500 m | Tramos de la Fase 1 mucho más bajos; la altura completa aún no se ha construido |
| Población para 2030 | 1,5 millones (provisional); 9 millones final | <300.000 |
| Coches | Cero | Cero (aún no hay entorno construido que probar) |
| Carbono | Cero neto | ~1,8 Gt de CO2 incorporado (Oldfield/UNSW) |
| Presupuesto de la Fase 1 | 100.000-200.000 mill. de $ (proyecto completo) | ~320.000 mill. de $ (Fase 1, según cifras filtradas) |
| Coste total | 200.000 mill. de $ (planteamiento inicial) | 8,8 billones de $ (WSJ/auditoría filtrada, hasta 2080) |
| Gastado hasta la fecha | n/d | ~50.000 mill. de $ hasta 2024 |
| Finalización en 2030 | Ciudad completa de 170 km | ~2,4 km de cimentación + estructura parcial |
| Consejero delegado | Nadhmi Al-Nasr | Aiman Al-Mudaifer (nov. 2024–) |
| Estado | Construcción activa | Suspendida en sept. 2025, en revisión estratégica |
| Inversión extranjera | Pilar de la estrategia de IED | No se materializó a la escala prevista |
| Postura del PIF | Principal proveedor de capital | Depreciación de 8.000 mill. de $ (ago. 2025) |
El modelo de financiación se apoyaba originalmente en tres patas: la asignación de capital del PIF, la emisión de deuda soberana y una gran inversión extranjera directa. La primera se ha mantenido —el PIF ha seguido financiando las operaciones—, pero a niveles inferiores a los proyectados en un principio y ahora con depreciaciones formales. La segunda se ha ampliado; la emisión de deuda soberana saudí ha crecido de forma sustancial desde 2023, en parte para tapar el hueco de la IED. La tercera nunca llegó: el capital extranjero no se comprometió con The Line en los niveles que NEOM había modelado, pese a un intenso marketing entre 2022 y 2024. Varios responsables del PIF y banqueros extranjeros, citados de forma anónima en las coberturas de Bloomberg, el FT y Semafor, han descrito el déficit de IED como el factor decisivo del recorte de 2024.
Las cifras de la auditoría interna difundidas por The Wall Street Journal —8,8 billones de dólares a lo largo de su vida, finalización en 2080— deben leerse con cuidado. Representan el coste de construir la visión original íntegra de 170 kilómetros. No representan un presupuesto financiado actual, y ni NEOM ni las autoridades saudíes las han adoptado como su plan de referencia. Su relevancia estriba en que exponen, sobre el papel y en los propios archivos de la dirección, la magnitud de la brecha entre el proyecto anunciado y cualquier trayectoria de financiación defendible.
Para poner en contexto los ingresos petroleros: con un precio de en torno a 70-75 dólares por barril durante la mayor parte de 2024-2025 —muy por debajo del nivel de más de 90 dólares que necesita el presupuesto federal de Arabia Saudí para el equilibrio fiscal— y con Aramco habiendo reducido sus dividendos en unos 40.000 millones de dólares para 2025, el capital disponible del PIF para absorber los sobrecostes de NEOM se ha estrechado de forma sustancial. La Visión 2030 en su conjunto se está reajustando a la nueva realidad del petróleo, y The Line es el componente más expuesto de ese reajuste.
Riesgos y controversias
The Line arrastra un perfil de riesgo inusualmente concentrado en las dimensiones de derechos humanos, gobernanza y ESG. Cada uno de los puntos que siguen es una restricción reputacional y política real para el proyecto, no una hipótesis.
Desplazamiento de la tribu howeitat. The Line se está construyendo sobre el territorio histórico de los howeitat (también transcrito como huwaitat), una tribu con profundos lazos con la región de Tabuk. Las autoridades saudíes iniciaron desalojos forzosos de aldeas como al-Khuraybah a partir de 2020 para despejar el corredor. El 13 de abril de 2020, el activista tribal Abdul Rahim al-Huwaiti murió a manos de las fuerzas de seguridad saudíes en su casa, horas después de publicar en internet vídeos en los que se negaba a abandonar su propiedad y predecía que las autoridades colocarían armas para incriminarlo. Al menos 47 miembros de la tribu howeitat han sido detenidos o arrestados por cargos relacionados con la resistencia a los desalojos.
Penas de muerte confirmadas en abril de 2024. En octubre de 2022, tres hombres howeitat —Shadli Ahmad al-Huwaiti (hermano de Abdul Rahim), Ibrahim Salih al-Huwaiti y Ataullah Moussa al-Huwaiti— fueron condenados a muerte por el Tribunal Penal Especializado de Arabia Saudí por cargos relacionados con el terrorismo que organizaciones de derechos humanos como ALQST, MENA Rights Group y la European Saudi Organisation for Human Rights describen como represalia por la oposición a los desplazamientos de NEOM. Las condenas se confirmaron en apelación a principios de 2023 y siguieron pendientes durante 2024-2025. Otros dos miembros de la tribu, Abdullah y Abdulilah al-Huwaiti, recibieron penas de 50 años de prisión en agosto de 2022. Relatores especiales de la ONU han expresado públicamente su preocupación por los casos.
Muertes de trabajadores. Como se ha señalado, el informe de Human Rights Watch de diciembre de 2024 y múltiples investigaciones de ITV, el Wall Street Journal y Dezeen han documentado abusos laborales sistémicos en la construcción de NEOM. Entre los casos concretos figura el del ingeniero civil pakistaní Abdul Wali Skandar Khan, de 25 años, muerto al desplomarse una barandilla en una obra de NEOM el 28 de diciembre de 2023. Las muertes de trabajadores en el proyecto quedan habitualmente sin investigar y a menudo no se atribuyen formalmente a la actividad de construcción.
Dependencia de arquitectos extranjeros. El núcleo arquitectónico y de ingeniería de The Line lo producen de forma abrumadora estudios no saudíes y firmas de ingeniería no saudíes. Críticos como Architectural Record, ArchDaily y la Architectural Review han sostenido que esto genera un proyecto sin relación orgánica con el urbanismo saudí, la arquitectura vernácula saudí, las tradiciones saudíes de adaptación al clima o las economías constructivas locales: un símbolo civilizatorio importado más que uno de evolución local.
Opacidad de gobernanza. NEOM Company está participada al cien por cien por el PIF y opera con una divulgación pública limitada. Los estados financieros, las decisiones de contratación, las evaluaciones de impacto ambiental y los datos laborales no se publican al nivel que cabría esperar de un proyecto de esta escala. Las informaciones de 2024-2025 sobre los sobrecostes y la manipulación de la auditoría se apoyan, todas ellas, en documentos filtrados y no en una divulgación oficial.
Dependencia de la prioridad política de MBS. The Line está identificada personalmente con el príncipe heredero Mohamed bin Salmán hasta un extremo al que pocos proyectos de infraestructura de cualquier lugar están ligados a un único líder político. Ese vínculo protegió el proyecto durante el periodo de sobrecostes de 2022-2023 —ningún responsable saudí quería ser quien recomendara la cancelación—, pero también implica que el futuro de The Line está atado a la posición política de MBS, que a su vez está atada al cumplimiento general de la Visión 2030 y a las relaciones exteriores del Reino.
Perspectivas hasta 2030
Un pronóstico realista para The Line en 2030 se parece, a grandes rasgos, a esto. La Fase 1 —Hidden Marina, el tramo de 2,4 kilómetros en la parte suroeste del corredor— es la única porción con alguna vía plausible de finalización en 2030. La construcción tendría que reanudarse poco después de que concluya la revisión estratégica, avanzar de forma continua durante el resto de la década y evitar las interrupciones laborales, de la cadena de suministro y de financiación que han marcado los dos últimos años. Incluso por esa vía, «finalización» significaría un tramo construido con una cohorte inicial de residentes —posiblemente en las decenas de miles bajas y no en la cifra titular de 300.000—, transporte parcial, servicios operativos y un programa anclado en el turismo de hostelería, comercio y ocio.
Es improbable que la fachada espejada a la altura original de 500 metros a lo largo de todo el tramo de la Fase 1 se construya a plena escala para 2030. Más plausible es una envolvente más baja y sencilla en la Fase 1, con el exterior espejado completo conservado como objetivo de marketing para fases posteriores. El transporte subterráneo a 510 km/h es esencialmente imposible de entregar para 2030, dado que la tecnología no se ha demostrado comercialmente en ningún lugar del mundo; el ferrocarril convencional, o convencional de gama alta, es la realidad realista del transporte de la Fase 1.
Más allá de la Fase 1, los 167,6 kilómetros de The Line sin planificar son la incógnita. Existen tres escenarios. El primero, extensión lenta: la Fase 1 tiene éxito, genera ingresos e impulso político, y las fases 2 a N se van añadiendo en tramos de cinco a quince kilómetros a lo largo de las décadas de 2030 y 2040, sin alcanzar nunca los 170 kilómetros originales, pero produciendo un corredor urbano lineal de cierta entidad a lo largo de décadas. El segundo, pausa indefinida: la Fase 1 funciona como ancla turística y residencial autónoma, el resto del corredor permanece sin financiación de forma permanente y The Line acaba como una curiosidad arquitectónica de 2,4 kilómetros y no como una ciudad. El tercero, reajuste formal del alcance: las autoridades saudíes retiran públicamente en algún momento la cifra de los 170 kilómetros y rebautizan el proyecto en torno a lo que la Fase 1 entrega realmente. El tercero es el más difícil en lo político; el segundo es el más probable en lo operativo.
La pregunta de fondo, que la Visión 2030 tendrá que responder en algún momento, es si The Line se entiende mejor como una ciudad en construcción o como una obra de arte arquitectónico a escala de infraestructura. La respuesta honesta para esta década es la segunda, y la pregunta honesta de 2050 es si un país con las limitaciones demográficas, climáticas y de capital de Arabia Saudí habría destinado, mirando atrás, los mismos billones a la misma forma.
Fuentes
- NEOM oficial: Su Alteza Real el príncipe heredero anuncia THE LINE
- Bloomberg: Saudis Scale Back Ambition for $1.5 Trillion Desert Project Neom (abril de 2024)
- Cobertura de The Wall Street Journal sobre la auditoría interna de NEOM (marzo de 2025)
- New Civil Engineer: los planes de la ciudad lineal de Arabia Saudí se recortan de 170 km a 2,4 km
- New Civil Engineer: el coste previsto del gigaproyecto NEOM se dispara de 500.000 millones a 8,8 billones de dólares
- Reuters/The National: Arabia Saudí sustituye al consejero delegado de NEOM, Al-Nasr
- Human Rights Watch: «Die First, And I’ll Pay You Later» (diciembre de 2024)
- ALQST: penas de muerte para los hombres que se negaron a dejar paso a NEOM
- OHCHR: expertos de la ONU alarmados por las ejecuciones inminentes vinculadas a NEOM
- Architectural Record: Line of Discontent — Saudi Arabia’s Linear Folly
- The Conversation: ¿qué es The Line, la metrópolis lineal espejada de 170 km?
- Prieto-Curiel et al., npj Urban Sustainability — análisis de ciudad lineal frente a circular (2023)
- Wikipedia: The Line, Saudi Arabia
- Wikipedia: Abdul Rahim al-Huwaiti
- Dezeen: el consejero delegado de NEOM se marcha en medio de informaciones sobre muertes de trabajadores