The Line en NEOM: 50.000 M$ gastados, 2,4 km construidos, 8,8 billones $ para terminarla
El caso del coste de The Line en NEOM se apoya en tres números: más de 50.000 millones de dólares gastados, 2,4 kilómetros de trabajo de cimentación construidos y una auditoría interna que proyecta 8,8 billones de dólares y el año 2080 para completar la ciudad original de 170 kilómetros. Eso equivale a 20.800 millones de dólares por kilómetro de zanja de cimentación, lo que reconvierte a NEOM y a The Line de una promesa de diseño urbano en una prueba de entrega y de asignación de capital.
El número no es una aproximación. Son 50.000 millones de dólares divididos entre 2,4 kilómetros. Es el coste de lo que existe. Es el coste de construcción por kilómetro más caro de la historia de la infraestructura humana, que supera al Eurotúnel (13.600 millones de dólares por 50,5 kilómetros, o 269 millones por kilómetro a valores actuales), a la presa de las Tres Gargantas (37.000 millones por una presa de 2,3 kilómetros, o 16.000 millones por kilómetro) y a Palm Jumeirah de Dubái (12.000 millones por toda la isla artificial). The Line cuesta más por kilómetro de lo que cualquiera de estos proyectos costó en total.
La comparación es injusta en un sentido: los 50.000 millones de dólares incluyen el aeropuerto de NEOM, las redes de carreteras, las instalaciones portuarias, el alojamiento de los trabajadores y la planta de hidrógeno verde, infraestructura que sirve a la zona más amplia, no solo a The Line. También es injusta en el otro sentido: las comparaciones anteriores produjeron infraestructura terminada y operativa. The Line ha producido una zanja.
El anuncio original
The Line fue presentada el 10 de enero de 2021 por el príncipe heredero Mohamed bin Salmán en un vídeo promocional que presentaba el concepto como una revolución del diseño urbano. La ciudad se extendería 170 kilómetros desde la costa del mar Rojo hasta las montañas de la provincia de Tabuk. Tendría 200 metros de ancho y 500 metros de alto: una estructura de espejo continua que discurriría en línea recta a través del desierto. Los espejos reflejarían el paisaje, haciendo que la ciudad pareciera desvanecerse en su entorno. Sin coches. Sin calles. Sin emisiones de carbono. Un sistema de tren de alta velocidad que recorrería toda la longitud de la estructura transportaría a los residentes de un extremo a otro en 20 minutos.
El objetivo de población era de 9 millones. El coste se declaró públicamente en 500.000 millones de dólares, aunque las proyecciones internas lo situaban en 1,5 billones. La fecha de finalización era 2030. Todos los elementos del anuncio —la población, el coste, el calendario, la tecnología— se han revisado, reducido o abandonado desde entonces.
NEOM afirmó que el proyecto consumiría el 20 % del acero disponible en el mundo. La directora de inversiones Manar Al Moneef declaró que NEOM sería «el mayor cliente del mundo de materiales de construcción durante varias décadas». Esos materiales ya no se están encargando.
El redimensionamiento
La primera información pública sobre la reducción de escala de The Line llegó en abril de 2024, cuando Bloomberg y The Wall Street Journal informaron de que la primera fase se había recortado de 170 kilómetros a 2,4 kilómetros. El objetivo de población para 2030 se revisó de 1,5 millones a menos de 300.000. Los responsables negaron inicialmente la información. La obra la confirmó.
La cifra de 2,4 kilómetros representa el 1,4 % de la longitud prevista. Si la analogía fuera una novela, el autor habría completado las dos primeras páginas de un libro de 143 páginas. Si la analogía fuera un maratón, el corredor habría recorrido 590 metros y habría sido retirado de la carrera.
Para octubre de 2024, las informaciones indicaban que Arabia Saudí pretendía completar un segmento central de 5 kilómetros para 2030, con la finalización completa de los 170 kilómetros reprogramada para 2045. Incluso este objetivo revisado asume un ritmo de construcción que no se ha demostrado: completar 5 kilómetros en seis años cuando 2,4 kilómetros llevaron nueve años, y luego completar 165 kilómetros en los quince años siguientes. La matemática exige una aceleración de aproximadamente seis veces el ritmo actual, sostenida durante década y media, financiada con ingresos petroleros a precios por encima del equilibrio fiscal actual.
La auditoría interna
El documento que transformó The Line de una inversión cuestionable en una imposibilidad matemática fue una auditoría interna de 100 páginas presentada al consejo de NEOM en la primavera de 2024 y publicada por The Wall Street Journal en marzo de 2025.
La conclusión central de la auditoría: completar The Line según su especificación original costaría unos 8,8 billones de dólares y no estaría terminada hasta 2080.
Ocho coma ocho billones de dólares superan en más de 25 veces el presupuesto anual del Gobierno de Arabia Saudí. Es más de cuatro veces el PIB del Reino, de aproximadamente 1,1 billones de dólares. Es mayor que el PIB de todos los países de la Tierra salvo Estados Unidos y China. Es aproximadamente diez veces la riqueza soberana combinada de todos los Estados del Golfo.
La auditoría se preparó con la ayuda de McKinsey and Company, el principal consultor de estrategia de NEOM, cuyos honorarios superan los 130 millones de dólares anuales. El papel de McKinsey en la auditoría era doble: la firma había ayudado a diseñar el alcance original que la auditoría evaluaba, y ahora asistía en la evaluación de sus propios diseños. La auditoría halló «indicios de manipulación deliberada» por parte de «determinados miembros de la dirección» que habían basado el plan de negocio en «supuestos irrealmente positivos» para justificar los sobrecostes.
La manipulación era concreta. Las estimaciones de ingresos se inflaban para cubrir los aumentos de coste, sosteniendo artificialmente la tasa interna de rentabilidad que determinaba si el proyecto parecía financieramente viable. Un ejemplo: la habitación de un hotel de senderismo boutique se reajustó en las proyecciones de 489 dólares por noche a 1.866 dólares por noche. Un emplazamiento de «glamping ingenioso» se reajustó de 216 a 794 dólares por noche. Los ajustes no eran estudios de mercado. Eran ficción contable: números introducidos en hojas de cálculo para producir la conclusión de que los costes del proyecto podían recuperarse, imaginando clientes que pagarían cuatro veces el precio de mercado por una habitación de hotel en un desierto.
Lo que realmente se construyó
Los 50.000 millones de dólares produjeron la siguiente infraestructura física:
Un aeropuerto operativo capaz de gestionar vuelos comerciales. El aeropuerto da servicio a la costa del mar Rojo y a la zona de NEOM. Existiría con independencia de que The Line se construyera, porque la remota ubicación de NEOM requiere acceso aéreo.
Redes de carreteras que conectan la zona del proyecto. Las carreteras sirven a la logística de construcción y, con el tiempo, a cualquier desarrollo que la zona sostenga. No dependen de The Line.
Alojamiento para los aproximadamente 140.000 trabajadores que constituían la mano de obra de construcción de NEOM en su punto máximo, trabajadores atrapados bajo el sistema kafala en condiciones documentadas como trabajo forzado. El alojamiento consiste en vastos asentamientos de bloques idénticos en el desierto, rodeados de vallas y a los que se accede a través de casetas de vigilancia. Es infraestructura temporal para una mano de obra temporal.
Instalaciones portuarias en la costa del mar Rojo. El puerto de Oxagon está completado al 68 %, con más de cuatro kilómetros de muro de muelle y siete atracaderos. Tiene utilidad comercial autónoma como terminal de contenedores con una capacidad anual de 1,5 millones de TEU.
La planta de hidrógeno verde de NEOM, una empresa conjunta de 8.400 millones de dólares entre NEOM, Air Products y ACWA Power. La planta está completada entre el 80 % y el 90 % y en camino de producir 600 toneladas de hidrógeno verde diarias a partir de 2027. Es el componente de mayor éxito de NEOM y el componente más independiente de The Line.
Y 2,4 kilómetros de trabajo de cimentación para la propia The Line, incluidos 16.000 pilotes profundos hincados en el suelo del desierto. No existe ninguna superestructura sobre el nivel del suelo. No se ha completado ninguna unidad residencial. No se ha acondicionado ningún espacio comercial. No se ha instalado ningún sistema de transporte. Los cimientos son una zanja: una excavación que demuestra el comienzo del proyecto sin ninguna evidencia de su continuación.
La suspensión
El 16 de septiembre de 2025, el Fondo de Inversiones Públicas suspendió formalmente toda la construcción de The Line hasta nuevo aviso. La suspensión no se anunció con una nota de prensa. Se comunicó a través de canales operativos: se pausaron los contratos, se iniciaron traslados de la mano de obra y el flujo de materiales a la obra se redujo a niveles de mantenimiento.
La mano de obra sobre el terreno fue trasladada a Riad. Unos 1.000 empleados de NEOM —el 20 % de los 5.000 empleados directos— fueron despedidos. Los empleados restantes perdieron las prestaciones sobre el terreno, incluidos el alojamiento y las comidas, un recorte salarial de facto entregado como una decisión logística.
La suspensión no se ha descrito como una cancelación. La posición oficial de NEOM, reflejada en declaraciones de responsables gubernamentales y representantes del PIF, es que The Line es un proyecto de varias décadas y que la pausa actual representa un ajuste de fases, no un abandono. El ministro de Finanzas Mohammed Al-Jadaan declaró a Bloomberg en diciembre de 2025: «No tenemos ego, absolutamente ningún ego. Si anunciamos algo y necesitamos ajustarlo, acelerarlo y convertirlo en prioridad por encima de otros, o aplazarlo o cancelarlo, lo haremos sin pestañear».
La declaración se recibió como prueba de una gobernanza pragmática. Fue también un reconocimiento de que el plan original —el plan que consumió 50.000 millones de dólares y desplazó a 20.000 miembros de la tribu— era erróneo, y de que el Gobierno estaba dispuesto a abandonarlo. El pragmatismo es real. El coste de la ausencia de ese pragmatismo —durante los nueve años entre el anuncio y la suspensión— es de 50.000 millones de dólares y una tribu desplazada.
La comparación
El Eurotúnel conecta Inglaterra y Francia a través de un enlace ferroviario submarino de 50,5 kilómetros. Se completó en 1994 a un coste de unos 13.600 millones de dólares (ajustado por la inflación). El proyecto se salió del presupuesto, se retrasó y fue políticamente polémico. También está plenamente operativo y transporta a unos 10 millones de pasajeros al año. Coste por kilómetro: unos 269 millones de dólares.
Palm Jumeirah de Dubái es una isla artificial con forma de palmera que se adentra 5 kilómetros en el golfo Pérsico. Requirió el dragado y la colocación de unos 94 millones de metros cúbicos de arena y roca. Se completó en 2006 a un coste de unos 12.000 millones de dólares. Alberga hoteles, residencias y propiedades comerciales. Está plenamente ocupada.
La presa de las Tres Gargantas, en China, es una presa hidroeléctrica de 2,3 kilómetros sobre el río Yangtsé, completada en 2006 a un coste de unos 37.000 millones de dólares. Genera unos 100 TWh de electricidad al año, suficiente para abastecer a un país europeo de tamaño medio.
The Line ha gastado 50.000 millones de dólares y no ha producido nada que genere ingresos, aloje residentes, transporte pasajeros o sirva a función alguna más allá de demostrar que 2,4 kilómetros de desierto pueden excavarse a un coste que supera el valor total de construcción de los programas de infraestructura de la mayoría de los países.
La comparación no es entre proyectos de ambición similar. El Eurotúnel, Palm Jumeirah y la presa de las Tres Gargantas fueron todos ambiciosos, polémicos y con sobrecostes. También se completaron. The Line no tiene un sobrecoste en el sentido en que estos proyectos lo tuvieron. Lo tiene en el sentido de que 50.000 millones de dólares produjeron el 1,4 % de la producción prevista. No va con retraso. Está suspendida. La distinción entre «retrasado» y «suspendido» es la distinción entre un proyecto que tarda más de lo esperado y un proyecto que se ha detenido.
El producto mínimo viable de la FIFA
El Estadio de NEOM, proyectado como sede del Mundial de la FIFA 2034 a 350 metros sobre el nivel del suelo dentro de la envolvente arquitectónica de The Line, crea la versión más realista de The Line, no por validar la tesis de la megaciudad, sino por contradecirla.
El plazo de la FIFA exige que al menos una sección funcional de The Line esté completada para 2032: un barrio deportivo con transporte, alojamiento y conectividad aeroportuaria. El distrito del estadio albergaría a decenas de miles de espectadores, no a 9 millones de residentes. Serviría a un único propósito —un evento deportivo— y no al programa urbano integral que imaginaba el diseño original.
El plazo de la FIFA logra lo que las ambiciones internas de NEOM no pudieron: impone un calendario externo con consecuencias reputacionales por la no entrega. La retirada de Arabia Saudí de los Juegos Asiáticos de Invierno de 2029 —cediendo el evento a Almaty (Kazajistán) en enero de 2026— demostró que el Reino abandonará los compromisos deportivos que no puede cumplir. Si abandonaría un compromiso mundialista, con toda la atención global y las obligaciones de patrocinio que ello conlleva, es un cálculo distinto.
El distrito del estadio es, paradójicamente, la versión más honesta de NEOM: una sede, no una ciudad. Un destino, no una civilización. Una estructura que sirve a una función que sus constructores pueden articular y sus usuarios pueden usar, en lugar de un espejo de 170 kilómetros que sirve a una teoría sobre la vida urbana que nadie ha puesto a prueba y que la propia auditoría del proyecto ha demostrado que no puede construirse.
La cuestión de 2080
La proyección de la auditoría interna —8,8 billones de dólares y 2080— plantea una pregunta que trasciende el propio proyecto: ¿qué significa que un Gobierno se comprometa con un proyecto que excede la capacidad fiscal del Estado y la vida profesional de todos los responsables implicados en su creación?
El príncipe heredero Mohamed bin Salmán tenía 31 años cuando anunció NEOM en 2017. Si The Line se completara en 2080, tendría 95. El calendario del proyecto supera la esperanza de vida actuarial de su creador. Supera el horizonte de planificación de cualquier institución fiscal. Asume la continuidad de la voluntad política, los ingresos petroleros y la capacidad de construcción a lo largo de un periodo que abarcará múltiples recesiones mundiales, al menos una gran transición energética y la sucesión política de la Casa de Saúd.
La cifra de 8,8 billones de dólares no es una estimación de construcción. Es una reductio ad absurdum: un número tan grande que no argumenta tanto en contra del proyecto como describe un proyecto que existe fuera de la categoría de las cosas sobre las que se puede argumentar. Un proyecto que cuesta 8,8 billones de dólares no es un proyecto. Es la expresión matemática de una idea que no puede realizarse.
La idea era real. El dinero era real. El desplazamiento era real. Las muertes eran reales. La zanja es real. La ciudad no lo es.
NEOM gastó 50.000 millones de dólares y construyó 2,4 kilómetros del futuro. A ese ritmo, completar los 167,6 kilómetros restantes costaría 3,4 billones de dólares —menos que la proyección de 8,8 billones de la auditoría, pero aún más de tres veces el PIB de Arabia Saudí—. El propio ritmo es una abstracción, porque el coste por kilómetro aumenta a medida que el proyecto pasa de los cimientos a la superestructura, de bajo tierra a sobre tierra, de la excavación a la habitación.
El desierto de la provincia de Tabuk permanece. El aeropuerto funciona. La planta de hidrógeno está a punto de completarse. El puerto es operativo. Y 2,4 kilómetros de zanja de cimentación —el agujero más caro del mundo— se asientan en la arena como prueba de lo que el capital soberano puede imaginar, de lo que la física tolerará y de lo que 50.000 millones de dólares compran cuando la imaginación y la física no se ponen de acuerdo.
Este análisis se basa en la confirmación del gasto por parte del director ejecutivo adjunto del PIF, Rayan Fayez, en el Foro Económico Mundial (Davos, enero de 2025); la auditoría interna de NEOM tal como la publicó The Wall Street Journal (marzo de 2025); el doble papel asesor de McKinsey según lo informado por TechCrunch y DeSmog; la información de Bloomberg sobre la reducción de escala (abril de 2024); la información de New Civil Engineer, Dezeen, Construction Week Online y Financial Times; las comparaciones de construcción con los registros históricos del Eurotúnel, Palm Jumeirah y la presa de las Tres Gargantas; el anuncio de suspensión del PIF de septiembre de 2025; y las declaraciones públicas del ministro de Finanzas Mohammed Al-Jadaan (diciembre de 2025). Vision2030.AI es editorialmente independiente y no está afiliada a NEOM, al PIF ni a ninguna entidad oficial de la Visión 2030.