Última verificación: 1 de septiembre de 2026. El metro de Riad registró 60,7 millones de viajes de pasajeros en el primer semestre de 2026, aproximadamente 335.000 al día. En una cartera donde el avance suele describirse mediante premios, porcentajes de construcción y capacidad futura, esto es una prueba operativa inequívoca: la red terminada se usa a escala. [S1]
La unidad exige cuidado. Son viajes de pasajeros, no 60,7 millones de personas únicas. Un viajero que va al trabajo y vuelve cinco días por semana puede generar unos diez viajes. Un usuario que transborda entre metro y autobús también puede aparecer en totales modales separados.
| Medida ferroviaria S1 2026 | Viajes comunicados | Lectura derivada |
|---|---|---|
| Todo el ferrocarril saudí | Más de 83 millones | Titular nacional; urbano e interurbano combinados |
| Sistemas ferroviarios urbanos | Unos 78 millones | Alrededor del 94% de los viajes ferroviarios nacionales |
| Metro de Riad | 60,7 millones | Cerca del 78% del ferrocarril urbano y el 73% de todo el ferrocarril |
| Metro de Riad T1 | 31,0 millones | Aproximadamente 344.000 al día |
| Metro de Riad T2 | 29,7 millones | Aproximadamente 326.000 al día |
| Variación interanual T2 | 23,6 millones a 29,7 millones | +25,8% |
El total nacional de 83 millones es, por tanto, ante todo una historia de transporte urbano y, dentro de esa categoría, sobre todo una historia del metro de Riad. No debería presentarse como 83 millones de pasajeros ferroviarios de larga distancia.
El metro aportó casi tres cuartas partes del cómputo ferroviario nacional
Las cifras de la Transport General Authority comunicadas para el primer y el segundo trimestre sitúan el ferrocarril urbano en 42 millones y 36 millones de viajes, respectivamente. El metro de Riad aportó 31 millones en el T1 y 29,7 millones en el T2. El otro gran sistema urbano no es un metro municipal: el people mover automatizado dentro del Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz transportó unos 10 millones de viajes en el T1 y 3,9 millones en el T2. El sistema automatizado de la Princess Nourah University registró aproximadamente 621.000 y 635.000. [S1] [S2]
Esa composición importa. Los viajes del people mover aeroportuario forman parte del traslado terminal de un pasajero aéreo, no sustituyen trayectos en coche privado por Yeda. El metro de Riad es el componente que prueba de forma más directa si una ciudad orientada al automóvil usará transporte público de alta capacidad.
Los servicios interurbanos son importantes comercial y estratégicamente, pero mucho menores en número. En el T1, el ferrocarril de alta velocidad Haramain transportó dos millones de viajes, el Eastern Train más de 349.000 y el Northern Train aproximadamente 218.000. [S2] El agregado nacional debe conservar esos segmentos en lugar de usar “ferrocarril” como si cada viaje tuviera la misma distancia o propósito.
El T2 fue inferior al T1, pero muy superior a un año antes
Los 29,7 millones de viajes del metro de Riad en el T2 estuvieron 1,3 millones, o un 4,2%, por debajo del T1. Ajustando por el día adicional del trimestre, los viajes diarios medios cayeron cerca del 5,2%, desde aproximadamente 344.000 hasta 326.000.
Esto no prueba un declive estructural. El T2 incluyó una pauta distinta de días laborables y festivos, y una red joven puede experimentar efectos de apertura, cambios de servicio y desplazamientos estacionales. Frente al T2 de 2025, los viajes subieron de 23,6 millones a 29,7 millones, un aumento del 25,8%. [S1] [S3]
La prueba más útil es una serie mensual y por línea. El resumen publicado del S1 no muestra uso en días laborables frente a fines de semana, cargas punta, entradas por estación, transbordos, pasajeros-kilómetro, cancelaciones ni saturación. Sin esos campos, 60,7 millones prueban demanda pero no diagnostican el rendimiento de la red.
El metro de Riad ya había superado los 100 millones de viajes acumulados en agosto de 2025, menos de nueve meses después de iniciar el servicio. Cuatro estaciones intensivas en intercambios —Qasr Al Hokm, KAFD, stc y National Museum— concentraban más del 29% del uso en ese hito. [S4] Esa concentración es coherente con una red cuyo valor procede de las conexiones, pero no se ha publicado la distribución actual por estaciones para el S1 de 2026.
El uso es significativo; la utilización de capacidad sigue siendo modesta sobre el denominador último publicado
La red de seis líneas se extiende por 176 kilómetros y 85 estaciones. La documentación de planificación de la RCRC describe un sistema diseñado para atender a 3,6 millones de pasajeros diarios. [S5]
La media del S1, aproximadamente 335.000 viajes diarios, equivale a cerca del 9,3% de esa cifra de 3,6 millones. Eso no es un veredicto simple de infrautilización. El número de la RCRC es una proyección o descripción de capacidad a escala final del sistema, no una previsión de usuarios del primer año divulgada. La capacidad varía por línea, frecuencia de trenes y dirección punta; las redes nuevas maduran durante años a medida que se adaptan el uso del suelo y los hábitos de viaje.
Normalizado por longitud de red, el resultado es de unos 1.900 viajes de pasajeros por kilómetro de ruta y día en el S1. Ese cálculo solo sirve como futura línea base para Riad. No debe compararse de forma ligera con metros más antiguos: la intensidad por kilómetro cambia con la distancia entre estaciones, el diseño de transbordos, la longitud de trenes, la frecuencia, la densidad urbana y si el recuento publicado trata un intercambio como un viaje o dos. Una referencia internacional comparable requeriría una definición común de embarques no vinculados o viajes vinculados y un denominador de días de operación.
Aun así, la comparación fija la escala de la tarea restante. Un cuadro de mando de usuarios de primer nivel debería publicar:
- viajes y pasajeros-kilómetro por línea y mes;
- pasajeros por dirección en hora punta frente a capacidad práctica;
- kilómetros de tren, frecuencia, puntualidad y cancelaciones;
- entradas por estación, volúmenes de intercambio y disponibilidad de accesibilidad;
- gasto operativo e ingresos tarifarios; y
- estimación de viajes en coche y emisiones evitadas con un método publicado.
El total del S1 responde a “¿se usa?”. No responde a “¿con qué intensidad se usa cada activo?”.
La red de autobuses es un complemento, no un denominador rival
Los autobuses urbanos de Riad registraron 19,55 millones de viajes de pasajeros en el T1 de 2026, frente a 31 millones del metro. [S6] Sumar ambos da 50,55 millones de embarques o viajes registrados, pero no viajes únicos: un transbordo de autobús a metro puede contar en ambos sistemas.
Ese posible doble cómputo es una señal de integración, no necesariamente un defecto. Los autobuses amplían el área de captación del ferrocarril fijo y resuelven el problema del primer y último kilómetro. La medida de rendimiento debería ser viajes vinculados, tiempo de transbordo y desplazamiento puerta a puerta total, no una competición entre totales de autobús y metro.
La tarifa inicial del autobús de Riad fue de 4 SAR por dos horas, permitiendo transbordos dentro de ese periodo de validez. [S7] Multiplicar 60,7 millones de viajes de metro por 4 SAR produciría 242,8 millones de SAR, pero eso no son ingresos tarifarios. Abonos, concesiones, viajeros gratuitos, transbordos integrados y la asignación exacta entre modos invalidan el cálculo. No se ha publicado la recaudación del S1 ni el subsidio operativo.
La tesis económica necesita cambio modal, no solo recuentos de torniquete
El caso del metro dentro de la Visión 2030 incluye menor congestión, acceso más fiable al empleo, menor dependencia de los hogares respecto al coche, desplazamientos más seguros y menores emisiones locales. Los usuarios son necesarios para todo ello, pero no prueban ninguno de esos efectos por separado.
Para medir cambio modal, la RCRC necesitaría encuestas de movilidad domiciliaria repetidas o datos de movilidad anonimizados que muestren la cuota de desplazamientos en coche privado, taxi, metro, autobús, a pie y en bicicleta. Para medir congestión, necesita velocidades y tiempos de viaje comparables por corredor, controlando por obras viarias y crecimiento demográfico. Para medir acceso, necesita el número de empleos y residentes dentro de un trayecto realista a pie o mediante alimentador hasta servicios frecuentes.
Riad sigue ampliando carreteras al mismo tiempo. En junio de 2026, la RCRC lanzó un cuarto grupo de grandes proyectos viarios por 9.800 millones de SAR y diseñados para más de 950.000 vehículos diarios. [S8] Eso no contradice la política de metro; una metrópolis en crecimiento necesita una red multimodal. Sí dificulta atribuir cualquier cambio en la congestión solo al ferrocarril.
El metro también puede reconfigurar los valores del suelo y el desarrollo alrededor de las estaciones. Esos beneficios se vuelven duraderos cuando las normas urbanísticas permiten distritos densos, caminables y de usos mixtos y cuando las mejoras de accesibilidad no quedan capturadas solo mediante rentas más altas. Ningún comunicado de usuarios del S1 evalúa esa distribución.
La recuperación tarifaria y la calidad de servicio son la siguiente capa de rendición de cuentas
El transporte público no tiene por qué cubrir todos sus costes mediante tarifas. La reducción de congestión, la seguridad, la inclusión y los beneficios de emisiones pueden justificar subsidios. Pero el subsidio debería ser visible: coste operativo bruto, ingresos por tarifas y publicidad, pagos concesionales, reservas de mantenimiento y apoyo público por viaje de pasajero.
Sin esos números, es imposible comparar la economía operativa de Riad con la de otros metros o determinar si el aumento de usuarios mejora la recuperación tarifaria. El coste de capital también es distinto del coste operativo; un activo muy utilizado puede seguir requiriendo subsidio y mantener valor social.
La fiabilidad importa tanto como el retorno financiero. Los dos primeros comunicados del S1 no contienen datos de puntualidad, disponibilidad o incidencias. Un total de pasajeros puede crecer mientras empeoran la saturación o las averías. A la inversa, capacidad vacía en horas valle puede ser un compromiso de servicio intencionado, no una ineficiencia.
Contratesis: el uso temprano es la primera prueba de éxito adecuada
La previsión de demanda para un sistema nuevo es incierta, y el metro de Riad abrió sus líneas por fases desde finales de 2024. Esperar una aproximación inmediata a la capacidad última sería poco realista. La primera tarea era crear hábito y demostrar que los residentes elegirían el ferrocarril.
Sesenta millones de viajes en seis meses superan esa prueba. El crecimiento del 25,8% del T2 frente al mismo trimestre de 2025 sugiere que la red sigue ganando uso, no dependiendo solo de la curiosidad del lanzamiento. La escala es especialmente significativa en una ciudad desarrollada en torno al vehículo privado.
La cautela analítica consiste en no convertir usuarios reales en afirmaciones no medidas sobre pasajeros únicos, alivio de congestión o autosuficiencia financiera.
Qué refutaría esta evaluación
Una serie revisada de la TGA que definiera la unidad de otra forma o retirara los people movers aeroportuarios del ferrocarril urbano cambiaría la composición nacional. Validaciones por línea podrían mostrar un uso diario mayor o menor que el implícito en los totales trimestrales redondeados.
Evidencia de una caída sostenida de viajes tras ajustar por estacionalidad debilitaría la conclusión de maduración. En sentido contrario, pasajeros-kilómetro publicados, una cuota modal creciente, mejores tiempos de viaje por corredor y recuperación tarifaria transparente establecerían beneficios más allá del uso.
El metro de Riad ya no es una promesa de construcción. Es un servicio público operativo que transporta alrededor de un tercio de millón de viajes diarios. El siguiente estándar no es si los trenes circulan; es si los datos transparentes de servicio, cambio modal y economía muestran que la red está cambiando cómo se mueve Riad.
Contexto relacionado de la Visión 2030
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Fuentes
- [S1] Cifras trimestrales de la Transport General Authority compiladas a partir de comunicados oficiales por Arab News, "Saudi rail passenger traffic jumps 16% in first half of 2026", 11 de agosto de 2026. https://www.arabnews.com/node/2654162/amp
- [S2] Saudi Press Agency/Transport General Authority, "Saudi Trains Carry Over 45 Million Passengers in Q1 2026", 30 de abril de 2026. https://www.spa.gov.sa/en/N2574767
- [S3] Saudi Press Agency/Transport General Authority, "Transport Authority Reports Record Train Passenger Figures in Q2 2025", 24 de julio de 2025. https://www.spa.gov.sa/N2366493
- [S4] Saudi Press Agency/Royal Commission for Riyadh City, "Riyadh Metro passes 100 million passengers in less than nine months", 26 de agosto de 2025. https://www.spa.gov.sa/fr/N2385105
- [S5] Royal Commission for Riyadh City, Riyadh City Voluntary Local Review 2024, publicado en 2025. https://www.rcrc.gov.sa/wp-content/uploads/2025/11/Riyadh-Citys-Voluntary-Local-Review-VLR-2024-1.pdf
- [S6] Saudi Press Agency/Transport General Authority, "More than 30.6 million passengers used public buses in Q1 2026", 23 de abril de 2026. https://www.spa.gov.sa/N2569662
- [S7] Royal Commission for Riyadh City, "RCRC launches first phase of Riyadh Bus service", 20 de marzo de 2023. https://www.rcrc.gov.sa/rcrc-announces-launch-of-first-phase-of-riyadh-bus-service-covering-15-routes-ar/
- [S8] Royal Commission for Riyadh City, "RCRC launches fourth group of ring-road and major-road projects", 24 de junio de 2026. https://www.rcrc.gov.sa/237440/