En 2021, cuando Lucid Group salió a bolsa mediante una fusión con una SPAC (sociedad instrumental de adquisición) con una valoración de unos 24.000 millones de dólares, la tesis de inversión cabía en una sola frase: el fondo soberano de Arabia Saudí había encontrado a su «asesino de Tesla». El consejero delegado de Lucid, Peter Rawlinson, había dirigido la ingeniería del Tesla Model S, el coche que demostró que los vehículos eléctricos podían ser deseables y no solo un deber cívico. El Lucid Air había ganado el Coche del Año de MotorTrend. La eficiencia de su tren motriz era la mejor de su categoría. La autonomía superaba a la de cualquier competidor. La presentación de la SPAC proyectaba 20.000 entregas en 2022, 49.000 en 2023, 90.000 en 2024 y beneficios en 2025. La participación del PIF valía unos 14.000 millones de dólares en el máximo de noviembre de 2021.
En abril de 2026, la tesis se ha puesto a prueba hasta la destrucción. El PIF ha invertido más de 9.000 millones de dólares en Lucid Group a lo largo de seis rondas de inyección de capital, una posición excluida de la depreciación de 8.000 millones de dólares que el fondo aplicó por separado a sus gigaproyectos. El déficit acumulado de la empresa alcanzó los 15.600 millones de dólares al cierre de 2025. El consumo de caja acumulado desde su fundación supera los 18.000 millones de dólares. Las pérdidas operativas anuales han escalado de 2.590 millones de dólares en 2022 a 3.500 millones en 2025, el año en que las proyecciones de la SPAC habían prometido beneficios. La cotización, ajustada por un contrasplit de 1 por 10 (agrupación de acciones) ejecutado en agosto de 2025, está más de un 95 % por debajo del máximo de 2021. La participación del 58,4 % del PIF vale unos 1.930 millones de dólares: aproximadamente 20 centavos por cada dólar invertido.
Catorce altos directivos se han marchado en dos años. El consejero delegado dimitió. No se ha nombrado a un sustituto permanente. La empresa pierde unos 79.500 dólares por cada vehículo que vende a nivel de margen bruto. Y la fábrica de Yeda —la primera planta de fabricación de automóviles de Arabia Saudí, la encarnación física de la estrategia industrial pospetrolera— opera a una fracción de su capacidad porque la demanda global no puede llenar ni siquiera la planta más pequeña de la empresa en Arizona.
El Lucid Air sigue siendo, según la mayoría de las evaluaciones de ingeniería, un coche excepcional. Ese es precisamente el quid de la cuestión. La distinción entre un gran coche y una gran empresa automovilística es la distinción que 9.000 millones de dólares no lograron salvar.
El colapso de las entregas
La presentación de la SPAC contó a los inversores una historia de crecimiento exponencial. Las cifras reales contaron una historia completamente distinta.
En 2022, Lucid entregó 4.369 vehículos frente a una proyección de la SPAC de 20.000. La producción fue de 7.180 frente a una previsión ya revisada a 12.000-14.000. Se alegaron restricciones en la cadena de suministro —la misma explicación que ofreció aquel trimestre cualquier empresa de vehículos eléctricos, pero especialmente lesiva para una compañía que había prometido a los inversores un volumen concreto—.
En 2023, Lucid entregó 6.001 vehículos frente a una proyección original de 49.000. La empresa produjo 8.428, cumpliendo la previsión revisada de 10.000-14.000. La revisión en sí —recortar el objetivo en más de un 70 %— era la noticia. La compañía había aprendido a fijar objetivos que podía cumplir abandonando los objetivos que había vendido a los inversores.
En 2024, Lucid entregó 10.241 vehículos frente a una proyección original de 90.000. Logró un récord de entregas anuales entregando el 11 % de lo prometido. Los ingresos fueron de 807,8 millones de dólares frente a una proyección de la SPAC de 9.900 millones. La empresa había proyectado un EBITDA positivo. Registró unas pérdidas operativas de 3.000 millones de dólares.
En 2025, las entregas alcanzaron las 15.841 —un aumento del 55 % que representó un progreso genuino—. Pero las pérdidas operativas también aumentaron, hasta 3.500 millones de dólares. El flujo de caja libre fue negativo en 3.800 millones. Las pérdidas operativas de 1.065 millones de dólares del cuarto trimestre de 2025 fueron las mayores pérdidas trimestrales de la historia de la empresa, comunicadas en el año en que se suponía que la compañía debía ser rentable.
La previsión de entregas para 2026 es de 25.000 a 27.000 vehículos. La proyección original de la SPAC para 2026 era de 251.000. La brecha —el 10 % de la promesa original— es tan grande que la proyección original pertenece a una empresa distinta de la que existe hoy.
El colapso de los precios
Los ingresos por vehículo entregado han caído de forma sostenida a medida que Lucid recortaba precios para estimular la demanda: unos 139.200 dólares en 2022, 99.200 en 2023, 78.900 en 2024 y unos 85.200 en 2025. El precio inicial —por encima de 100.000 dólares por vehículo— reflejaba el posicionamiento del Air como competidor de lujo del Mercedes Clase S y del Tesla Model S. Los recortes posteriores —de 20.000 a 25.000 dólares por vehículo a través de sucesivas rondas de incentivos de fábrica— reflejaban la realidad de que el mercado del vehículo eléctrico de lujo es más pequeño de lo que suponía la presentación de la SPAC.
Los Lucid Air usados se deprecian en torno a un 53 % en tres años, una tasa que hace poco atractiva la propuesta de propiedad para los compradores de lujo atentos al valor de reventa, que constituyen la base natural de clientes. Un coche que pierde la mitad de su valor en tres años no es una compra de lujo. Es un activo que se consume.
En 2025, el coste de los ingresos de Lucid fue de 2.610 millones de dólares frente a unos ingresos de 1.350 millones: una pérdida bruta de 1.260 millones sobre 15.841 entregas. La empresa perdió unos 79.500 dólares por cada vehículo que vendió, antes de contabilizar un solo dólar de gasto operativo. La pérdida por vehículo no es una ineficiencia de arranque que el volumen vaya a resolver. Es un déficit estructural impulsado por unos volúmenes de producción bajos repartidos entre unos costes fijos de fabricación. La fábrica de Lucid en Arizona tiene una capacidad de 365.000 unidades al año. En 2025 produjo 18.378. Con una utilización del 5 %, cada coche debe absorber los gastos generales de una fábrica diseñada para producir veinte veces más.
La cronología de la inversión del PIF
La relación del PIF con Lucid comenzó en 2018, cuando el fondo invirtió 1.000 millones de dólares a través de Ayar Third Investment Company, una filial del PIF creada específicamente para ese fin. La inversión se realizó cuando Lucid todavía se llamaba Atieva y no había entregado un solo vehículo.
La salida a bolsa vía SPAC de 2021 hizo pública a Lucid. El PIF traspasó su participación existente a la entidad fusionada. En junio de 2023, el PIF participó en una ampliación de capital de 3.000 millones de dólares que incluyó una colocación privada de 1.800 millones. En marzo de 2024, Ayar invirtió otros 1.000 millones en acciones preferentes convertibles. En agosto de 2024, Ayar comprometió 1.500 millones —repartidos entre 750 millones en preferentes convertibles y un préstamo a plazo de disposición diferida de 750 millones—. En noviembre de 2025, la línea de préstamo a plazo se amplió a unos 2.000 millones.
Cada inyección se anunció con un lenguaje sobre «asociación estratégica a largo plazo» y «compromiso con la transición al vehículo eléctrico». Cada inyección diluía a los accionistas existentes. Cada inyección demostraba que la empresa no podía financiar sus operaciones con los ingresos —que el consumo de caja superaba la generación de caja en miles de millones de dólares al año— y que, sin la voluntad continuada del PIF de firmar cheques, Lucid afrontaría una crisis de liquidez.
El total —superior a 9.000 millones de dólares entre la participación original, la aportación en la SPAC, tres rondas de inversión adicional y la línea de préstamo a plazo— convierte al PIF en el inversor más concentrado en una sola empresa de todo el sector mundial del vehículo eléctrico, muy por encima de cualquier posición individual del gasto más amplio del fondo en su cartera y en el sportswashing. La concentración es la trampa: el PIF posee el 58,4 % de una empresa cuyo volumen de negociación diario no puede absorber una venta significativa sin hundir el precio. El PIF no puede vender sin destruir el valor de lo que vende.
El éxodo de directivos
Peter Rawlinson dimitió como consejero delegado el 21 de febrero de 2025. Su retribución se había cifrado en 379 millones de dólares en un año —en su mayoría en acciones—, una cifra que suscitó las críticas públicas de Elon Musk. Rawlinson pasó a ser «asesor técnico estratégico del presidente» hasta febrero de 2027, un título que preservaba la relación al tiempo que eliminaba la responsabilidad operativa. El analista de Bank of America John Murphy calificó la marcha de «mucho más trascendente de lo que el mercado entiende» y rebajó la acción a «rendimiento inferior».
Marc Winterhoff, ex socio de Roland Berger, fue nombrado consejero delegado interino. No se ha anunciado un sustituto permanente. La empresa ha operado sin un consejero delegado permanente durante más de un año.
Las salidas se extendieron por todas las funciones: la directora financiera Sherry House (diciembre de 2023), el vicepresidente sénior de operaciones Steven David (febrero de 2025), el vicepresidente sénior de producto e ingeniero jefe Eric Bach (octubre de 2025, tras 10,5 años), el vicepresidente de cadena de suministro, el de marketing, el director gerente para Europa, el de calidad, el responsable de relaciones con inversores y el asesor jurídico. Catorce altos directivos o vicepresidentes se marcharon en aproximadamente dos años. Solo dos miembros del equipo directivo original permanecían a finales de 2025.
En febrero de 2026, Lucid anunció una reducción del 12 % de la plantilla, la tercera ronda formal de despidos desde 2023. Los despidos recortaron el número de empleados mientras la empresa aceleraba simultáneamente la producción del SUV Gravity, lo que creó la paradoja de una compañía que ampliaba su gama de productos mientras reducía su plantilla.
La fábrica de Yeda
La fábrica de Yeda, en la Ciudad Económica Rey Abdalá, inaugurada el 27 de septiembre de 2023, fue la primera planta de fabricación de automóviles de Arabia Saudí. La capacidad de la Fase 1 es de 5.000 vehículos al año en ensamblaje semidesmontado (SKD), con un objetivo de despliegue completo de 155.000 unidades anuales. Las instalaciones comenzaron la transición a la producción de unidades completas en enero de 2024, con la fabricación a plena escala prevista para finales de 2026.
Los ingresos en Arabia Saudí fueron de 194,1 millones de dólares en 2024 —significativos, pero una fracción de las pérdidas globales—. La fábrica existe. Emplea a ciudadanos saudíes. Produce vehículos eléctricos. Pero el valor de una fábrica lo determina su utilización, y el problema de demanda global de Lucid hace que las instalaciones de Yeda operen a una fracción de su potencial.
El pedido de la flota gubernamental saudí de 100.000 vehículos, anunciado en abril de 2022 —hasta 100.000 vehículos a lo largo de diez años, con un compromiso inicial de 50.000—, crea una economía circular que el mercado no ha dejado de identificar. El Gobierno saudí compra coches a una empresa que el Gobierno saudí posee. El comprador y el vendedor son la misma entidad. La transacción no demuestra demanda de mercado. Demuestra subvención estatal con características automovilísticas.
La comparación con SoftBank
La comparación con el Vision Fund de SoftBank es instructiva porque el PIF financió ambos desastres.
El Vision Fund de 100.000 millones de dólares de SoftBank —al que el PIF aportó 45.000 millones— invirtió en unas 80 empresas. Sufrió unas pérdidas récord de unos 27.400 millones de dólares en el ejercicio cerrado en marzo de 2022. Solo WeWork representó 14.200 millones en depreciaciones antes de declararse en quiebra. Pero las pérdidas del fondo estaban diversificadas, y sus aciertos —en particular su participación temprana en Arm Holdings— compensaron en parte los fracasos.
La posición del PIF en Lucid es una apuesta a escala SoftBank sin la diversificación a escala SoftBank. Los 9.000 millones de dólares invertidos en una sola empresa, que representan el 58,4 % de la propiedad, concentran toda la exposición a la baja en una única entidad. El PIF aportó 45.000 millones al fondo de pérdidas de SoftBank y luego hizo una apuesta concentrada de 9.000 millones por su cuenta. La lección de la primera inversión no se aplicó a la segunda.
El modelo de probabilidad de quiebra de Macroaxis califica a Lucid por encima del 80 %. La calificación refleja el flujo de caja libre negativo de la empresa, el déficit acumulado y la dependencia de un único inversor para seguir financiándose. El vicepresidente de finanzas de Lucid ha desestimado públicamente las preocupaciones sobre la quiebra, citando el respaldo del PIF como garantía de continuidad operativa. La garantía es también la trampa: el respaldo del PIF asegura que Lucid no muera, pero no asegura que Lucid alcance la rentabilidad autosostenible que justificaría la inversión.
El acuerdo con Uber y la cuestión del Gravity
La alianza con Uber —una inversión de 300 millones de dólares y el compromiso de 20.000 robotaxis a lo largo de seis años— es el desarrollo comercialmente más creíble de la historia reciente de Lucid. Aporta una señal de demanda de un cliente distinto del PIF. El SUV Gravity, con una previsión para 2026 de 25.000-27.000 entregas totales (Air más Gravity), representa la expansión de mercado direccionable que la berlina Air por sí sola no podía lograr.
Que estos avances cambien o no la tesis de inversión depende de una ejecución a un nivel que la empresa no ha demostrado. Veinte mil vehículos para Uber a unos 70.000 dólares cada uno generan 1.400 millones de dólares en ingresos: menos de la mitad de las pérdidas operativas de un solo año. El Gravity debe venderse en volumen para justificar la capacidad de la fábrica de Arizona. Ninguno de los dos desenlaces es seguro.
La ironía
La riqueza soberana de Arabia Saudí —derivada por completo del petróleo— se ha empleado para financiar el desarrollo, la fabricación y la compra de vehículos eléctricos diseñados para eliminar la demanda mundial de petróleo. La paradoja del petróleo es estructural. La inversión es la expresión más pura de la paradoja estructural de la Visión 2030: el Reino debe convertir su riqueza en hidrocarburos en activos poshidrocarburos antes de que la transición energética elimine la propia riqueza.
El Lucid Air es una máquina diseñada para hacer innecesario el petróleo. Se financia con ingresos del petróleo. Se fabrica en una fábrica construida con riqueza del petróleo. Lo compra un gobierno que deriva su capacidad fiscal de las exportaciones de petróleo. La circularidad es completa: el dinero del petróleo construye un coche que funciona con electricidad, comprado por un gobierno del petróleo, fabricado en un país del petróleo, para demostrar que el país del petróleo tiene un plan para cuando el petróleo ya no tenga valor.
El plan ha costado 9.000 millones de dólares. El coche es excelente. La empresa no. Y el fondo soberano que se suponía debía asegurar el futuro pospetrolero de Arabia Saudí posee una participación del 58,4 % en una compañía que no puede vender suficientes coches para justificar la fábrica que debía demostrar que el futuro había llegado.
El fardo pesa. El PIF lo sigue cargando. Y el petróleo que financia la carga es el mismo petróleo que el coche está diseñado para sustituir.
Este análisis se basa en los informes presentados por Lucid Group ante la SEC (informes anuales 10-K de 2022-2025 e informes trimestrales 10-Q); los resultados trimestrales de relaciones con inversores de Lucid; los informes anuales y las comunicaciones de cartera del PIF; los registros de Ayar Third Investment Company; la información sobre las pérdidas del Vision Fund de SoftBank; los modelos de probabilidad de quiebra de Macroaxis; el anuncio de la alianza con Uber; las informaciones de Bloomberg, The Wall Street Journal, TechCrunch, Fortune, CNBC, InsideEVs, CarBuzz, AGBI y Electrive; y los datos de cotización de Lucid del Nasdaq. Vision2030.AI es editorialmente independiente y no está afiliada al PIF, a Lucid Group ni a ninguna entidad oficial de la Visión 2030.