The Line: Saudi-Arabiens 170-km-Linearstadt — die ursprüngliche Vision und die Kürzungen von 2026

The Line Saudi-Arabien

The Line Saudi-Arabien ist der architektonisch radikalste und am stärksten vermarktete Bestandteil von NEOM, dem über 500 Milliarden US-Dollar teuren Gigaprojekt, das im Zentrum der wirtschaftlichen Transformation Saudi-Arabiens im Rahmen der Vision 2030 steht. In der ursprünglichen Enthüllung durch Kronprinz Mohammed bin Salman am 10. Januar 2021 sollte The Line eine einzige Linearstadt sein, die sich über 170 Kilometer durch die nordwestliche Wüste von Tabuk vom Golf von Akaba landeinwärts erstreckt — ein durchgehendes Bauwerk von 500 Metern Höhe und 200 Metern Breite, ummantelt von verspiegeltem Glas, bevölkert von neun Millionen Bewohnern, frei von Autos, Straßen und Kohlenstoffemissionen, von Ende zu Ende in zwanzig Minuten durchquert von einer unterirdischen Hochgeschwindigkeitsbahn. Es war, in MBS’ eigenen Worten, “eine zivilisatorische Revolution, die den Menschen in den Mittelpunkt stellt.”

Fünf Jahre später ist diese Vision weitgehend aufgegeben worden. Bloomberg berichtete im April 2024, dass das Bevölkerungsziel für 2030 von 1,5 Millionen auf unter 300.000 Bewohner gefallen war und dass das bebaubare Segment der Phase 1 auf rund 2,4 Kilometer gekürzt worden war — etwa 1,4 Prozent der ursprünglichen Länge. Eine durchgesickerte interne Prüfung, die das Wall Street Journal einsehen konnte und im März 2025 berichtete, prognostizierte Lebenszykluskosten von 8,8 Billionen US-Dollar und einen Fertigstellungshorizont von 2080. CEO Nadhmi Al-Nasr schied im November 2024 inmitten von Berichten über Todesfälle unter Arbeitern und Sorgen um die Kostenkontrolle aus. Im September 2025 setzte der Public Investment Fund den Bau vollständig bis zu einer strategischen Überprüfung aus, und der PIF nahm über sein Gigaprojekt-Portfolio hinweg Abschreibungen von 8 Milliarden US-Dollar vor.

The Line ist nicht formell abgesagt worden. Die Website, die Werbung und die ministeriellen Sprechzettel von NEOM beschreiben weiterhin das ursprüngliche 170-Kilometer-Konzept. Doch die Kluft zwischen dem vermarkteten Projekt und dem tatsächlich gebauten Projekt ist zum prägenden Merkmal des Programms geworden — und zu einer nützlichen Linse, um zu verstehen, wie die ehrgeizigsten Vorhaben der Vision 2030 unter realen Zwängen neu bewertet werden. Dieser Eintrag behandelt The Line als beides: das architektonische und politische Konzept, als das es 2021 verkauft wurde, und das viel kleinere, langsamere, umstrittenere Bauprojekt, zu dem es bis 2026 geworden ist.

Kurzfakten

The Line wurde von Kronprinz Mohammed bin Salman am 10. Januar 2021 in einer Sendung des Staatsfernsehens angekündigt, nach dem, was Beamte als drei Jahre Planung beschrieben. Die NEOM Company, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft des Public Investment Fund, hält das Entwicklungsmandat. Der Standort liegt in der Provinz Tabuk im Nordwesten Saudi-Arabiens, beginnt nahe dem Golf von Akaba und erstreckt sich landeinwärts.

• Angekündigt: 10. Januar 2021 von Kronprinz Mohammed bin Salman
• Ursprüngliche Länge: 170 km (~105 Meilen)
• Ursprüngliche Höhe: 500 m (1.640 Fuß) — höher als das Empire State Building
• Ursprüngliche Breite: 200 m (660 Fuß) zwischen den verspiegelten Zwillingsfassaden
• Ursprüngliche Bevölkerung: 9 Millionen Bewohner bei vollständigem Ausbau
• Ursprünglicher Flächenverbrauch: ~34 km² (vertikale Stadt, keine horizontale Ausbreitung)
• Ursprünglicher Nahverkehr: von Ende zu Ende in 20 Minuten per unterirdischer Hochgeschwindigkeitsbahn
• Ursprüngliches Nachhaltigkeitsversprechen: keine Autos, keine Straßen, Netto-Null-Emissionen, 100 Prozent erneuerbare Energie
• Überarbeitetes Ziel für 2030 (Bloomberg, April 2024): ~2,4 km Phase 1, unter 300.000 Bewohner
• Ursprüngliche Kostenschätzung (2021): 100 bis 200 Milliarden US-Dollar Infrastruktur
• Überarbeitete Kostenschätzung (WSJ, März 2025): 8,8 Billionen US-Dollar Lebenszyklus, Fertigstellung 2080
• Ausgegeben bis 2024: rund 50 Milliarden US-Dollar
• Baustatus (Mai 2026): im September 2025 ausgesetzt, Fundamentpfählung auf ~2,4 km der Phase-1-Trasse, keine oberirdische Stadt
• Architekten (Phase 1, aktuell): Delugan Meissl Associated Architects (DMAA), Gensler
• Architekten (Phase 1, ehemals): Morphosis (Thom Mayne) — ausgeschieden
• Übergeordnetes Projekt: NEOM

Die ursprüngliche Vision

Das Konzept der Linearstadt, auf das sich The Line stützt, ist mehr als ein Jahrhundert alt. Der spanische Städteplaner Arturo Soria y Mata veröffentlichte 1882 seinen Vorschlag der Ciudad Lineal für Madrid und plädierte für Städte, die entlang einer einzigen Verkehrsachse organisiert sind, statt vom Zentrum aus nach außen zu strahlen. Sowjetische Planer belebten die Idee in den späten 1920er-Jahren im Rahmen der desurbanistischen Bewegung wieder; Le Corbusier skizzierte lineare Varianten; und der russische Städteplaner Nikolai Miljutin schlug 1930 in seinem Sotsgorod-Konzept parallele Funktionsbänder entlang eines Verkehrskorridors vor. Keiner dieser Vorschläge wurde in dem Maßstab realisiert, den sich seine Urheber vorstellten. The Line wurde als erster glaubwürdiger Versuch einer Linearstadt von einer Milliarde Quadratmetern angepriesen.

Mohammed bin Salmans Ankündigung vom Januar 2021 rahmte das Projekt in zivilisatorischen statt in städtebaulichen Begriffen. Die aufgezeichnete Ansprache — im saudischen Staatsfernsehen ausgestrahlt und auf die Unternehmensseite von NEOM gestellt — eröffnete mit einer Kritik an zeitgenössischen Städten: Umweltverschmutzung, Verkehrsstau, Zersiedelung, Klimaschäden, die menschlichen Kosten der Autoabhängigkeit. Die vorgeschlagene Alternative war ein einziges durchgehendes Bauwerk, in dem, wie der Kronprinz sagte, “alle täglichen Bedürfnisse” in einem Fünf-Minuten-Fußweg erreichbar wären; der Hochgeschwindigkeitsverkehr würde längere Fahrten übernehmen; und 95 Prozent der umgebenden Wüste würden als unberührte Landschaft erhalten bleiben, weil die Stadt fast keine horizontale Fläche verbrauchte.

Die architektonische Sprache war auffällig und bewusst ungewohnt. Zwei parallele Strukturen, die 500 Meter aufragen — höher als jedes Gebäude in Nordamerika —, an ihren Außenflächen mit verspiegeltem Glas verkleidet. Dazwischen ein 200 Meter breiter Canyon aus geschichteten urbanen Umgebungen: Parks, Plätze, Schulen, Einzelhandel, Wohnungen, Büros, Krankenhäuser, Gebetsstätten, allesamt vertikal gestapelt statt horizontal verteilt. Das Marketing von NEOM nannte dies “Zero Gravity Urbanism” — ein für das Projekt geprägter Begriff, der in keiner früheren Planungsliteratur vorkommt. Visualisierungen zeigten klippenartige verspiegelte Wände, die Wüste und Himmel reflektieren, ein auf subtropisches Wohlfühlniveau moderiertes Innenklima und Bewohner, die sich durch das Bauwerk ebenso mühelos nach oben und unten wie quer bewegen.

The Line wurde auch als Antwort auf Klimafragen angepriesen. Keine Autos bedeuteten keine Auspuffemissionen und keine Parkplätze. Der kompakte Flächenverbrauch bedeutete minimale Zerschneidung von Lebensräumen. Das mit erneuerbarer Energie betriebene Netz bedeutete keinen betrieblichen Kohlenstoff. Die vertikale Dichte bedeutete keine vorstädtische Zersiedelung. Das Marketing von NEOM behauptete, The Line werde beweisen, dass die Städte der Welt neu gestaltet werden könnten — dass dies kein saudisches Projekt sei, sondern ein globaler Prototyp.

Das erste öffentlich genannte Projektbudget belief sich auf 100 bis 200 Milliarden US-Dollar für Infrastruktur. Das vollständige Bevölkerungsziel von 9 Millionen war für den Ausbau bis 2045 vorgesehen, mit zwischenzeitlich 1 Million Bewohnern bis 2030. Architekturaufträge gingen an eine Reihe international berühmter Büros: Morphosis, Adjaye Associates, Coop Himmelb(l)au, UNStudio, Mecanoo, OMA, Studio Fuksas. Das Büro von Norman Foster war zu verschiedenen Zeitpunkten beteiligt, bevor es ausstieg. The Line war in den Jahren 2021 und 2022 der prestigeträchtigste Architekturauftrag der Welt.

Die ingenieurtechnische Kritik

Die Kritik vor Baubeginn war für ein Projekt, das noch auf dem Papier stand, ungewöhnlich scharf. Architekten, Verkehrsplaner, Klimawissenschaftler und Städteplaner — darunter einige, die dem Projekt zugeordnet waren — äußerten binnen Monaten nach der Ankündigung strukturelle Bedenken.

Das erste war geometrischer Natur. Eine Linearstadt ist per Definition die denkbar schlechteste Form, um die Entfernung zwischen Bewohnern zu minimieren. Eine Studie von Rafael Prieto-Curiel am Complexity Science Hub Vienna aus dem Jahr 2023, veröffentlicht in der Fachzeitschrift npj Urban Sustainability, berechnete, dass die durchschnittliche Entfernung zwischen zwei Bewohnern einer 170 Kilometer langen Linearstadt mit 9 Millionen Menschen 57 Kilometer betragen würde — gegenüber 2,9 Kilometern für eine kreisförmige Stadt gleicher Bevölkerung. Nur 1,2 Prozent der Bevölkerung wären in Gehweite eines beliebigen Bewohners, verglichen mit 24 Prozent in einer kreisförmigen Form. Das Versprechen des Fünf-Minuten-Fußwegs war innerhalb eines einzelnen vertikalen Moduls zutreffend, aber auf Stadtebene falsch: Die meisten Bewohner von The Line würden Dutzende Kilometer voneinander entfernt leben. Die Behauptung, dass der Hochgeschwindigkeitsverkehr dies löse, funktionierte nur, wenn das Bahnsystem nie ausfiele und nie an Zwischenstationen hielte.

Das zweite Bedenken war thermischer Natur. Eine 500 Meter hohe und 170 Kilometer lange Wand aus verspiegeltem Glas in der Wüste von Tabuk — wo die sommerlichen Oberflächentemperaturen routinemäßig 50 °C übersteigen — würde enorme thermische Lasten auf die Verkleidung erzeugen und reflektierte Strahlung auf angrenzenden Boden und angrenzende Luft konzentrieren. Ein Glassystem zu spezifizieren, das die tägliche Wärmeausdehnung, den Abrieb durch Sandstürme und jahrzehntelange UV-Belastung über diese Fläche hinweg übersteht, liegt an der Grenze des Machbaren; es wirtschaftlich zu tun, ist noch schwieriger. Für die Instandhaltung — allein die Reinigung des äußeren Glases — gibt es in diesem Maßstab keinen Präzedenzfall.

Das dritte war ökologischer Natur. Das 170-Kilometer-Profil würde eine durchgehende physische Barriere quer über eine der wichtigsten Vogelzugrouten zwischen Afrika und Eurasien bilden. Die verspiegelte Außenhaut — für viele Vogelarten optisch unsichtbar — würde eines der größten je gebauten Kollisionsrisiken für Vögel darstellen. Philip Oldfield, Leiter der Architekturfakultät an der University of New South Wales, schätzte den in Glas, Stahl und Beton gebundenen Kohlenstoff des Projekts auf rund 1,8 Gigatonnen CO2-Äquivalent — was etwa vier Jahren der gesamten britischen Emissionen entspricht — und machte damit das Netto-Null-Versprechen mathematisch davon abhängig, dass die Einsparungen in der Betriebsphase die Emissionen der Bauphase über unplausibel lange Zeiträume wieder hereinholen.

Das vierte war die Ingenieurtechnik der vertikalen Beförderung. 9 Millionen Bewohner täglich 500 Meter durch das Gebäude nach oben und unten sowie entlang einer 170 Kilometer langen horizontalen Achse zu bewegen, erfordert Aufzugs- und Bahnkapazitäten, die weit über allem liegen, was jemals in einem einzigen Projekt zusammengestellt wurde. Das Konzept des unterirdischen “Spine”-Zuges mit 510 km/h setzt Vakuumröhren-Hyperloop-Technologie voraus, die nirgendwo auf der Welt im kommerziellen Maßstab eingesetzt worden ist. Herkömmliche Hochgeschwindigkeitsbahnen erreichen maximal rund 350 km/h und benötigen sanftere Kurven, als ein 200 Meter breiter Korridor zulässt.

Das fünfte Bedenken, das nach Baubeginn am lautesten auftauchte, war schlicht die Dichte. Neun Millionen Bewohner in 34 Quadratkilometern vertikaler Geschossfläche ergeben eine Dichte von rund 260.000 pro Quadratkilometer — etwa das Zehnfache der Wohndichte Manhattans und das Sechsfache der dichtesten Stadt der Welt (Manila im Jahr 2020). Niemand hat jemals eine Wohnumgebung in dieser Dichte gebaut und gezeigt, dass sie funktioniert.

Mehrere Architekten, die dem Projekt ursprünglich zugeordnet waren, stiegen still aus. Von Norman Foster und Mecanoos Francine Houben wurde berichtet, dass sie sich unter Verweis auf menschenrechtliche und ökologische Bedenken zurückgezogen hätten. Der Morphosis-Gründer Thom Mayne — der das Phase-1-Segment Hidden Marina entworfen hatte — verließ das Projekt bis Mitte 2024 vollständig.

Baustatus und Realität 2024–2026

Die ehrliche Baubilanz ist kurz. NEOM begann im Oktober 2021 mit der Baufeldräumung und den Erdarbeiten. Bis Oktober 2022 zeigten Satellitenaufnahmen Aushubarbeiten entlang des Großteils der geplanten Trasse. Die Fundamentpfählung begann 2023. Bis Ende 2024 zeigten Aufnahmen von der NEOM Construction Week mehrere Kilometer Betonpfählung und teilweise strukturelle Kerne entlang des Phase-1-Segments (Hidden Marina) im südwestlichen Abschnitt des Korridors.

Oberirdisch existiert fast nichts. Es gibt kein fertiggestelltes Gebäude, kein bewohntes Geschoss, keinen betriebenen Nahverkehr. Das verspiegelte Fassadensystem ist nirgends im Projekt in nennenswertem Umfang installiert worden. Fotografien aus den Jahren 2024 bis 2025 zeigen, was wie eine große, konventionelle Baustelle im Fundamentstadium aussieht, die sich entlang eines Wüstenkorridors erstreckt — in der Erscheinung näher an einem Hafen- oder Autobahnprojekt als an einer Stadt.

Die erste größere öffentliche Reduzierung kam am 5. April 2024, als Bloomberg berichtete, dass interne saudische Regierungsdokumente das Ziel für Bewohner bis 2030 von 1,5 Millionen auf unter 300.000 und die bebaubare Länge bis 2030 von zuvor kommunizierten 5 Kilometern auf etwa 2,4 Kilometer gekürzt hätten. Saudische Regierungsbeamte bestritten die Darstellung öffentlich, ohne jedoch operative Änderungen vorzunehmen, die damit unvereinbar gewesen wären. New Civil Engineer griff dieselben Zahlen wenige Tage später unter der Überschrift “Plans for Saudi Arabia’s linear city cut from 170km to 2.4km” auf. Der saudische Wirtschaftsminister Faisal Alibrahim erklärte gegenüber Reportern beim Weltwirtschaftsforum in Riad: “Bei NEOM, den Projekten, wird der beabsichtigte Umfang wie geplant fortgeführt. Es gibt keine Änderung des Umfangs.” Der Markt las sein Dementi als Bestätigung.

Im November 2024 kündigte NEOM an, dass der langjährige CEO Nadhmi Al-Nasr — der das Projekt seit 2018 geleitet hatte — als CEO durch Aiman Al-Mudaifer ersetzt werde, den Leiter der Abteilung für lokale Immobilien des PIF. Berichterstattung von Reuters, AGBI und New Civil Engineer verband den Wechsel mit den Kostenüberschreitungen, der Berichterstattung über die Reduzierung sowie einer Reihe schädlicher Geschichten über Todesfälle unter Arbeitern und das Verhalten des Managements. Im selben Monat wies NEOM die federführende Entwurfsrolle bei Phase 1 offiziell von Morphosis an DMAA und Gensler um.

Die schädlichste einzelne Geschichte landete im März 2025, als das Wall Street Journal über eine durchgesickerte interne Prüfung von NEOM berichtete. Die Prüfung prognostizierte 8,8 Billionen US-Dollar für die Fertigstellung der vollständigen ursprünglichen Line-Vision und einen Fertigstellungstermin von 2080 — womit das Projekt von “ehrgeizig” zu “rechnerisch unmöglich unter jedem realistischen Budget” wurde. Die Prüfung dokumentierte zudem, was ihre Verfasser als “vorsätzliche Manipulation” der Kostenprognosen durch das NEOM-Management bezeichneten, um die fortgesetzte Kapitalzuweisung zu stützen, wobei die Beratungsfirma McKinsey & Co. genannt wurde, sie habe geholfen, die optimistischen zugrunde liegenden Annahmen zu konstruieren. NEOM bestritt die Darstellung des WSJ, ohne die zugrunde liegenden Zahlen anzufechten.

Im August 2025 legte der Jahresbericht des PIF eine Abschreibung von 8 Milliarden US-Dollar über sein Gigaprojekt-Portfolio offen, mit NEOM als größtem einzelnen Beitragsposten. Am 16. September 2025 setzte PIF-Gouverneur Yasir Al-Rumayyan den Bau von The Line formell bis zu einer strategischen Überprüfung aus, und über tausend NEOM-Mitarbeiter wurden vom Standort Tabuk nach Riad verlegt. Stand Mai 2026 ist der Bau nicht wieder aufgenommen worden. Unabhängige Berichterstattung von House of Saud, The Middle East Insider und Newsweek aus dem frühen Jahr 2026 beschreibt ein Projekt in unbefristeter Pause statt im aktiven Bau.

Die Arbeitsgeschichte ist ein eigener Skandal. Auftragnehmer von NEOM haben schätzungsweise über 100.000 Wanderarbeiter beschäftigt, überwiegend aus Bangladesch, Nepal, Indien, Pakistan und den Philippinen. Ein Bericht von Human Rights Watch aus dem Dezember 2024 — “Die First, And I’ll Pay You Later” — dokumentierte systematischen Lohndiebstahl, überhöhte Vermittlungsgebühren, Einschränkungen beim Arbeitsplatzwechsel, unzureichenden Hitzeschutz und nicht untersuchte Todesfälle unter Arbeitern. ITV berichtete von Arbeitern, die 16-Stunden-Tage, dreistündige Anfahrtswege und routinemäßig verweigerten Urlaub schilderten. Eine Dokumentation vom Oktober 2024, die mit einer Reihe der Gigaprojekte in Verbindung gebracht wurde, behauptete kollektiv rund 21.000 Todesfälle unter Arbeitern an Standorten der saudischen Vision 2030 seit 2017, obwohl die Zahl umstritten ist und die saudischen Behörden sie zurückgewiesen haben. So oder so ist die belegte Bilanz namentlich bekannter Todesfälle und schwerer Verletzungen beim Bau von The Line groß genug, um für jeden institutionellen Investor, der sein Engagement noch prüft, ein eigenständiges ESG-Problem darzustellen.

Rolle in der saudischen Vision 2030

The Line nimmt eine ungewöhnliche Position in der Vision 2030 ein. Es ist das mit Abstand international bekannteste Element des gesamten Programms — das am meisten gesuchte, am häufigsten visualisierte, am stärksten in den Nachrichten behandelte saudische Projekt des Jahrzehnts. Seine Marketingfunktion innerhalb der Vision 2030 stand in keinem Verhältnis zu seinem operativen Status. Fast kein ausländischer Besucher Saudi-Arabiens war je in The Line; fast jeder ausländische Beobachter Saudi-Arabiens hat eine Meinung dazu.

Diese Markenrolle erklärt, warum das Projekt geschützt wurde, obwohl sich seine operative Rechtfertigung abschwächte. The Line ist das visuelle Herzstück der saudischen Positionierung in Davos, bei der COP, der Expo, dem Weltwirtschaftsforum, der Future Investment Initiative und bei Dutzenden bilateralen diplomatischen Anlässen. Visualisierungen des verspiegelten Korridors sind ein Kürzel für “Saudi-Arabien verändert sich” auf eine Weise, mit der nichts in den Bereichen Öl, Banken oder Rüstungsbeschaffung mithalten kann. Die politischen Kosten einer formellen Absage wären erheblich — sowohl im Inland, wo MBS das Projekt persönlich ankündigte und weiterhin mit ihm identifiziert wird, als auch international, wo es genutzt wurde, um ausländische Investitionen, ausländische Architekten und ausländische Touristen umfassender für die Vision 2030 zu gewinnen.

Die Frage der wirtschaftlichen Substanz ist schwieriger. Die erklärten Diversifizierungsziele der Vision 2030 — Steigerung des Nicht-Öl-BIP, Wachstum der Beschäftigung im Privatsektor, Ausbau des Tourismus, Erhöhung der ausländischen Direktinvestitionen — werden dort, wo sie erreicht werden, größtenteils von anderen Teilen des Programms erreicht: dem Aramco-Börsengang, dem Aufbau der Inlandsinvestitionen des Public Investment Fund, der Regulierungsreform, den sektoralen Programmen in Unterhaltung, Sport und Tourismus. The Line absorbiert Kapital, produziert aber fast kein BIP, keine Steuerbasis und keinen messbaren Diversifizierungsnutzen, solange keine Bewohner und Unternehmen darin tätig sind. Das Projekt befindet sich in der seltsamen Lage, für die Marke der Vision 2030 zentral und für ihre messbare Ökonomie peripher zu sein.

Die interne saudische Argumentation hat sich laut Berichterstattung und Analystengesprächen um zwei Thesen gefestigt. Erstens könnte das Phase-1-Segment — Hidden Marina, mit seinen 200.000 bis 300.000 Bewohnern und seinem tourismusgestützten Programm — plausibel bis Anfang der 2030er-Jahre fertiggestellt werden und wäre für sich genommen ein bedeutendes architektonisches Werk und ein nennenswerter Tourismus-Aktivposten. Zweitens wird die vollständige 170-Kilometer-Vision am besten als langfristiges Ziel behandelt. Die Kommunikation von NEOM ist seit Ende 2024 in der Zeitplan-Sprache weicher geworden, während sie die ursprünglichen Spezifikationen als schlussendliches Ziel bewahrt. Das ist ein stiller Rückzug, verkleidet als erneutes Bekenntnis.

Finanz- und Investitionsrealität

Der Kostenverlauf ist der klarste Beleg dafür, dass die ursprüngliche Line nicht das Projekt ist, das gebaut wird.

Das Finanzierungsmodell setzte ursprünglich auf drei Säulen: Kapitalzuweisung durch den PIF, Emission von Staatsanleihen und umfangreiche ausländische Direktinvestitionen. Die erste hat sich gehalten — der PIF hat den Betrieb weiter finanziert —, jedoch auf niedrigerem Niveau als ursprünglich prognostiziert und nun mit formellen Abschreibungen. Die zweite hat sich ausgeweitet; die saudische Staatsverschuldung hat seit 2023 spürbar zugenommen, teils um die FDI-Lücke zu schließen. Die dritte kam nie: Ausländisches Kapital band sich trotz umfangreichen Marketings in den Jahren 2022 bis 2024 nicht in dem Umfang an The Line, den NEOM modelliert hatte. Mehrere PIF-Beamte und ausländische Banker, in der Berichterstattung von Bloomberg, FT und Semafor anonym zitiert, haben den FDI-Ausfall als den einzelnen entscheidenden Faktor für die Reduzierung von 2024 beschrieben.

Die vom Wall Street Journal berichteten Zahlen der internen Prüfung — 8,8 Billionen US-Dollar Lebenszyklus, Fertigstellung 2080 — müssen sorgfältig gelesen werden. Sie stellen die Kosten des Baus der vollständigen ursprünglichen 170-Kilometer-Vision dar. Sie stellen kein aktuelles finanziertes Budget dar, und NEOM und die saudischen Behörden haben sie nicht als maßgeblichen Plan übernommen. Ihre Bedeutung liegt darin, dass sie auf dem Papier und in den eigenen Akten des Managements den Umfang der Kluft zwischen dem angekündigten Projekt und jeder vertretbaren Finanzierungsentwicklung darlegen.

Zur Einordnung der Öleinnahmen: Bei rund 70 bis 75 US-Dollar pro Barrel im Großteil der Jahre 2024 bis 2025 — deutlich unter dem Niveau von über 90 US-Dollar, das der saudische Staatshaushalt für einen fiskalischen Ausgleich benötigt — und nachdem Aramco die Dividenden für 2025 um rund 40 Milliarden US-Dollar gesenkt hat, hat sich das für die Abfederung von Kostenüberschreitungen bei NEOM verfügbare freie Kapital des PIF spürbar verknappt. Die Vision 2030 wird insgesamt an die neue Ölrealität angepasst, und The Line ist der am stärksten exponierte Bestandteil dieser Neubewertung.

Risiken und Kontroversen

The Line trägt ein ungewöhnlich konzentriertes Risikoprofil über die menschenrechtlichen, Governance- und ESG-Dimensionen hinweg. Jeder Punkt hier ist ein realer reputationsbezogener und politischer Zwang für das Projekt, keine Hypothese.

Vertreibung des Howeitat-Stammes. The Line wird über das historische Heimatland der Howeitat (auch Huwaitat geschrieben) gebaut, eines Stammes mit tiefen Wurzeln in der Region Tabuk. Die saudischen Behörden begannen ab 2020 mit Zwangsräumungen aus Dörfern wie al-Khuraybah, um den Korridor freizumachen. Am 13. April 2020 wurde der Stammesaktivist Abdul Rahim al-Huwaiti von saudischen Sicherheitskräften in seinem Haus getötet, Stunden nachdem er online Videos gepostet hatte, in denen er sich weigerte, sein Grundstück zu räumen, und vorhersagte, die Behörden würden Waffen deponieren, um ihn zu belasten. Mindestens 47 Mitglieder des Howeitat-Stammes wurden im Zusammenhang mit dem Widerstand gegen die Räumung festgenommen oder inhaftiert.

Todesurteile im April 2024 bestätigt. Im Oktober 2022 wurden drei Howeitat-Männer — Shadli Ahmad al-Huwaiti (Abdul Rahims Bruder), Ibrahim Salih al-Huwaiti und Ataullah Moussa al-Huwaiti — vom saudischen Sonderstrafgericht wegen terrorismusbezogener Anklagen zum Tode verurteilt, die Menschenrechtsorganisationen wie ALQST, MENA Rights Group und die European Saudi Organisation for Human Rights als Vergeltung für den Widerstand gegen die Vertreibung durch NEOM bezeichnen. Die Urteile wurden Anfang 2023 in der Berufung bestätigt und blieben bis in die Jahre 2024 bis 2025 in Kraft. Zwei weitere Stammesangehörige, Abdullah und Abdulilah al-Huwaiti, erhielten im August 2022 Haftstrafen von 50 Jahren. UN-Sonderberichterstatter haben öffentlich Bedenken zu den Fällen geäußert.

Todesfälle unter Arbeitern. Wie oben ausgeführt, haben der Bericht von Human Rights Watch aus dem Dezember 2024 und mehrere Untersuchungen von ITV, dem Wall Street Journal und Dezeen systematische Arbeitsmissstände beim Bau von NEOM dokumentiert. Zu den konkreten Fällen gehört der 25-jährige pakistanische Bauingenieur Abdul Wali Skandar Khan, der am 28. Dezember 2023 getötet wurde, als auf einem NEOM-Gelände ein Geländer einstürzte. Todesfälle unter Arbeitern beim Projekt werden routinemäßig nicht untersucht und oft nicht formell der Bautätigkeit zugeordnet.

Abhängigkeit von ausländischen Architekten. Der architektonische und ingenieurtechnische Kern von The Line wird überwältigend von nicht-saudischen Büros und nicht-saudischen Ingenieurfirmen erbracht. Kritiker wie Architectural Record, ArchDaily und die Architectural Review haben argumentiert, dass dies ein Projekt hervorbringt, das keine organische Beziehung zum saudischen Städtebau, zur saudischen Bautradition, zu saudischen Traditionen der Klimaanpassung oder zu lokalen Bauwirtschaften hat — ein importiertes zivilisatorisches Symbol statt eines organisch gewachsenen lokalen.

Intransparenz der Governance. Die NEOM Company befindet sich vollständig im Besitz des PIF und operiert mit begrenzter öffentlicher Offenlegung. Jahresabschlüsse, Vergabeentscheidungen, Umweltverträglichkeitsprüfungen und Arbeitsdaten werden nicht in dem Umfang veröffentlicht, der bei einem Projekt dieser Größenordnung zu erwarten wäre. Die Berichterstattung über Kostenüberschreitungen und Prüfungsmanipulationen der Jahre 2024 bis 2025 beruht durchweg auf durchgesickerten Dokumenten statt auf offizieller Offenlegung.

Abhängigkeit von der politischen Priorität von MBS. The Line wird persönlich mit Kronprinz Mohammed bin Salman in einem Maße identifiziert, wie es nur wenige Infrastrukturprojekte irgendwo an eine einzelne politische Führungsperson gebunden sind. Diese Verknüpfung schützte das Projekt durch die Phase der Kostenüberschreitungen von 2022 bis 2023 — kein saudischer Beamter wollte derjenige sein, der eine Absage empfiehlt —, doch sie bedeutet auch, dass die Zukunft von The Line an die politische Stellung von MBS gebunden ist, die ihrerseits an die Gesamtumsetzung der Vision 2030 und an die Außenbeziehungen des Königreichs gebunden ist.

Ausblick bis 2030

Eine realistische Prognose für The Line bis 2030 sieht ungefähr so aus. Phase 1 — Hidden Marina, das 2,4 Kilometer lange Segment im südwestlichen Teil des Korridors — ist der einzige Abschnitt mit einem irgendwie plausiblen Fertigstellungspfad bis 2030. Der Bau müsste bald nach Abschluss der strategischen Überprüfung wieder aufgenommen werden, den Rest des Jahrzehnts durchgehend laufen und die Störungen bei Arbeitskräften, Lieferketten und Finanzierung vermeiden, die die vergangenen zwei Jahre geprägt haben. Selbst auf diesem Pfad würde “Fertigstellung” ein gebautes Segment mit einer ersten Gruppe von Bewohnern bedeuten — möglicherweise in der Größenordnung niedriger Zehntausender statt der Schlagzeilenzahl von 300.000 —, mit teilweisem Nahverkehr, betriebenen Versorgungsdiensten und einem tourismusgestützten Programm aus Hotellerie, Einzelhandel und Unterhaltung.

Die verspiegelte Fassade in der ursprünglichen Höhe von 500 Metern über das gesamte Phase-1-Segment wird bis 2030 wahrscheinlich nicht in vollem Umfang gebaut sein. Plausibler ist eine niedrigere, einfachere Hülle bei Phase 1, wobei die vollständige verspiegelte Außenhaut als Marketingziel für spätere Phasen bewahrt wird. Der unterirdische Verkehr mit 510 km/h ist bis 2030 im Grunde unmöglich zu realisieren, da die Technologie nirgendwo auf der Welt kommerziell demonstriert worden ist; konventionelle oder hochwertige konventionelle Bahn ist die realistische Nahverkehrsrealität für Phase 1.

Über Phase 1 hinaus sind die 167,6 Kilometer der nicht terminierten Line die offene Frage. Es gibt drei Szenarien. Erstens die langsame Erweiterung: Phase 1 gelingt, erzeugt Einnahmen und politischen Schwung, und die Phasen 2 bis N werden in Abschnitten von fünf bis fünfzehn Kilometern über die 2030er- und 2040er-Jahre hinzugefügt, ohne jemals die ursprünglichen 170 Kilometer zu erreichen, aber über Jahrzehnte hinweg einen nennenswerten linearen urbanen Korridor hervorzubringen. Zweitens die unbefristete Pause: Phase 1 fungiert als eigenständiger Tourismus- und Wohnanker, der Rest des Korridors bleibt dauerhaft unfinanziert, und The Line endet als 2,4 Kilometer lange architektonische Kuriosität statt als Stadt. Drittens die formelle Neubestimmung des Umfangs: Die saudischen Behörden ziehen zu einem bestimmten Zeitpunkt die 170-Kilometer-Zahl öffentlich zurück und positionieren das Projekt um das herum neu, was Phase 1 tatsächlich liefert. Das dritte ist politisch am schwierigsten; das zweite ist operativ am wahrscheinlichsten.

Die tiefere Frage, die die Vision 2030 irgendwann wird beantworten müssen, ist, ob The Line besser als Stadt im Bau oder als Architekturkunst im Infrastrukturmaßstab zu verstehen ist. Die ehrliche Antwort für dieses Jahrzehnt ist Letzteres — und die ehrliche Frage für 2050 lautet, ob ein Land mit den demografischen, klimatischen und kapitalbezogenen Zwängen Saudi-Arabiens rückblickend dieselben Billionen für dieselbe Form aufgewendet hätte.

Quellen

• NEOM offiziell: HRH Crown Prince announces THE LINE
• Bloomberg: Saudis Scale Back Ambition for $1.5 Trillion Desert Project Neom (April 2024)
• Wall Street Journal, Berichterstattung über die interne Prüfung von NEOM (März 2025)
• New Civil Engineer: Plans for Saudi Arabia’s linear city cut from 170km to 2.4km
• New Civil Engineer: Anticipated cost of NEOM gigaproject explodes from $500bn to $8.8 trillion
• Reuters/The National: Saudi Arabia replaces NEOM CEO Al-Nasr
• Human Rights Watch: “Die First, And I’ll Pay You Later” (Dezember 2024)
• ALQST: Death sentences for men who refused to make way for NEOM
• OHCHR: UN experts alarmed by imminent executions linked to NEOM
• Architectural Record: Line of Discontent — Saudi Arabia’s Linear Folly
• The Conversation: What is The Line, the 170km-long mirrored metropolis?
• Prieto-Curiel et al., npj Urban Sustainability — Analyse lineare vs. kreisförmige Stadt (2023)
• Wikipedia: The Line, Saudi Arabia
• Wikipedia: Abdul Rahim al-Huwaiti
• Dezeen: NEOM CEO departs amid reports of worker fatalities

Weiterführend

• NEOM
• Saudische Vision 2030
• Public Investment Fund
• NEOM Company
• Oxagon
• Trojena
• The Mukaab
• Herausforderungen der Vision 2030
• Geschäfte machen in NEOM